Quando circa 4 anni fa 77designz aveva annunciato l’idea di realizzare una propria mountain bike noi siamo rimasti abbastanza scettici. L’azienda tedesca, infatti, avendo a quei tempi accumulato esperienza nella sola realizzazione di componenti per il posto guida non ci aveva tanto convinto in questa sua idea, sebbene fosse partita con l’obiettivo di realizzare una sorta di concept bike su cui provare tutte le proprie realizzazioni, presentando le varie fasi con una serie di video. Insieme a questo scetticismo iniziale però nutrivamo anche una certa curiosità nel vedere fin dove si sarebbero spinti, per questo avevamo contattato quasi subito gli autori di questa idea per proporre un test della loro realizzazione, quando sarebbe stata pronta. All’inizio di quest’anno a sorpresa siamo stati contattati da 77designz, che ci ha poi inviato un telaio completo di ammortizzatore per soddisfare il nostro desiderio. Ci siamo quindi sbizzarriti nell’allestire questo mezzo optando per componentistica più orientata all’all mountain che all’enduro perché eravamo curiosi di testare non solo l’indole discesistica del telaio Kavenz VHP16 ma anche le sue doti di arrampicatore e l’abbiamo fatto su un periodo particolarmente lungo, di circa 6 mesi.
DESCRIZIONE
Facendo una doverosa premessa, iniziamo col dire che Kavenz è il marchio gemello di 77designz. Il nome Kavenz ha origine dalla parola tedesca “Kaventsmann”, che nel gergo locale significa persona fidata e robusta, ma anche i marinai tedeschi usano questa parola per descrivere le onde più terribili, onde che forse ricordano le generose saldature presenti sul telaio. Ma prima di dilungarci nella descrizione, vi lasciamo al seguente video unboxing:
Il Kavenz VHP16 è realizzato con tubazioni in alluminio 7020-T6, sottoposte a trattamento termico successivo alla saldatura. Come detto, spiccano vistose saldature nei punti di maggiore sollecitazione e vistosi sono anche i forcellini, che descrivono un prolungamento dei foderi superiori oltre che una congiunzione con quelli inferiori. 77designz offre poi diverse finiture del telaio, che è possibile scegliere tra: grezzo, anodizzato nero o verniciato a polvere (tutti i colori RAL).
Il telaio offre un’escursione alla ruota posteriore pari a 160 mm mentre all’anteriore è possibile montare forcelle con corsa da 160 a 180 mm. Caratteristica di questo telaio è la presenza di uno schema di sospensione di tipo Horst-Link, con l’aggiunta di un Virtual High Pivot (VHP), grazie all’aggiunta di una idler pulley, o puleggia, da 14 denti, che è posizionata nella parte inferiore del piantone. Una puleggia che sposta il fulcro principale della sospensione in posizione elevata, con l’obiettivo di evitare o quantomeno ridurre il fenomeno del contraccolpo del pedale quando la ruota posteriore impatta un ostacolo rilevante.
Mentre la maggior parte delle sospensioni determinano un percorso dell’asse posteriore in avanti, la sospensione del Kavenz determina un percorso dell’asse posteriore all’indietro. Questo per consentire alla ruota posteriore di allontanarsi dagli ostacoli passandoci sopra piuttosto che andarci contro. Questa caratteristica aiuterebbe il biker a mantenere lo slancio e, quindi, la velocità. Solitamente il punto debole delle bici con fulcro principale in posizione elevata è l’Anti-Rise. Un Anti-Rise elevato si traduce in una sospensione meno attiva e in una perdita di corsa e trazione. Per questo motivo nella realizzazione del telaio Kavenz l’obiettivo è stato quello di evitare variazioni geometriche sotto l’azione del freno posteriore, mantenendo la sospensione attiva ma impedendo che la massa del biker si sposti in avanti.
Successivamente alla realizzazione di questo telaio, 77designz ha lanciato anche il Kavenz VHP18, che sfrutta le stesse caratteristiche del fratello minore ma offre ben 180 mm di escursione alla ruota posteriore, proponendosi quindi per un utilizzo dall’enduro più spinto al bike park, per sconfinare fino al downhill. La particolarità è che il Kavenz VHP18 può essere trasformato nel Kavenz VHP16, ma anche viceversa, nel senso che chi possiede già il Kavenz VHP16 può trasformarlo nel suo fratello maggiore. Tutto ciò di cui si ha bisogno è un diverso ammortizzatore e uno specifico supporto ammortizzatore venduto separatamente da 77designz. L’unica differenza è che mentre il Kavenz VHP16 può essere utilizzato con ruota posteriore da 27.5″ o 29″, il VHP18 è solo per ruota posteriore da 27.5″.
Ma veniamo adesso all’allestimento da noi scelto, partendo dalla forcella, una Wren Inverted da 160 mm di corsa. Una forcella a steli rovesciati che consente di regolare la compressione alle basse velocità, in maniera continua agendo sulla leva posta in cima al fodero destro, fino ad arrivare al blocco. Per regolare il ritorno, invece, si agisce sul registro posto sotto lo stelo destro.
L’ammortizzatore, fornito da 77designz insieme al telaio, è un Fox DHX2 a molla. E’ possibile regolare compressione e ritorno alle alte e basse velocità in maniera distinta.
Per le ruote abbiamo scelto le Bontrager Line Comp 30 TLR, entrambe da 29″. Il cerchio in alluminio ha un canale interno da 29 mm di larghezza, quindi non troppo ampio, ed è già predisposto per un utilizzo tubeless. I raggi sono 28, in acciaio, per entrambe le ruote, con diametro costante di 2 mm, attacco J-bend alla flangia del mozzo e nippli Alpina in ottone.
Le gomme sono le Continental Mountain King II ProTection da 2.4″ di sezione, con mescola BlackChili.
I freni SRAM Level Ultimate, con dischi da 180 e 160 mm, pur essendo freni da XC/trail ride, avendoli già testati a lungo in passato ci hanno stupito per l’ottima resistenza alle alte temperature nelle lunghe discese ed il punto di frenata è rimasto sempre molto ben definito anche in presenza di elevati carichi termici.
Per la trasmissione abbiamo scelto una SRAM GX Eagle, con cassetta X01 Eagle 10-52T, preferendo avere una corona da 30 denti visto il peso complessivo del mezzo.
Manubrio e attacco sono a marchio Enve. Il primo, in carbonio, è l’M6 Bar da 780 mm di larghezza, rialzo di 7,5 mm e diametro standard di 31,8 mm, mentre l’attacco è l’Alloy Mountain da 50 mm di lunghezza. Per limare il peso finale abbiamo scelto poi le leggerissime manopole Extralite HyperGrips.
La sella WTB Silverado Pro poggia sul reggisella telescopico BikeYoke Divine da 160 mm di escursione.
Specifiche
| Telaio: | Alluminio 7020-T6 |
| Escursione ant.: | 160 mm |
| Escursione post.: | 160 mm |
| Forcella: | Wren Inverted |
| Ammortizzatore: | Fox DHX2 |
| Comando cambio: | SRAM GX Eagle, 12v |
| Cambio: | SRAM GX Eagle, 12v |
| Guarnitura: | SRAM GX Eagle, 30T |
| Cassetta pignoni: | SRAM X01 Eagle, 10-52T |
| Catena: | SRAM XX1 Eagle |
| Freni: | SRAM Level Ultimate, 180/160 mm |
| Ruote: | Bontrager Line Comp 30 TLR – 29c – 28 raggi 2 mm J-bend |
| Gomme: | Continental Mountain King II ProTection 29×2.4″ |
| Manubrio: | Enve M6 Bar, 780 mm larghezza, 31,8 mm diametro |
| Manopole: | Extralite HyperGrips |
| Attacco manubrio: | Enve Alloy Mountain, 50 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | Ritchey WCS semi integrata |
| Reggisella: | BikeYoke Divine, 160 mm escursione |
| Sella: | WTB Silverado Pro |
| Peso: | 14,2 kg (bici completa, taglia L, senza pedali), 3,37 kg (solo telaio, taglia L) |
| PREZZO: | € 2.645,00 (solo telaio, senza ammortizzatore) |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL-XXL-XXXL |
| Piantone: | 420-420-450-450-480-480 mm |
| Angolo sterzo: | 64° |
| Angolo piantone: | 77,5° |
| Orizzontale virtuale: | 578-598-618-638-658-678 mm |
| Altezza movimento centrale: | 343 mm |
| Tubo sterzo: | 110-110-110-125-125-125 mm |
| Carro posteriore: | 425 mm |
| Reach: | 440-460-480-500-520-540 mm |
| Stack: | 639-639-639-652-652-652 mm |
| Interasse: | 1209-1229-1249-1269-1289-1309 mm |
Info: 77designz.com
IL TEST
di Amedeo Liguori
In sella
Gli spazi sono perfettamente nella media, anche se qualcuno potrebbe forse preferire un attacco manubrio leggermente più corto. Io ho preferito lasciarlo così in modo da sfruttarlo in salita per allungarmi meglio nella spinta sui pedali e per caricare meglio l’avantreno quando serve.
Per la regolazione del SAG forcella, Wren offre delle utili istruzioni di base che consistono nello sgonfiare completamente entrambe le parti della camera pneumatica, gonfiare quella superiore a 50 psi, quindi portare i due o-rings sul lato inferiore degli steli, salire sulla bici in assetto di pedalata (con abbigliamento completo ed eventuale zaino) evitando brusche oscillazioni della forcella, smontare poi dalla sella e rilevare la distanza tra uno degli o-rings ed il relativo anello di tenuta dello stelo. A questo punto si imposta la pressione dalla valvola superiore in maniera tale che questa distanza sia compresa tra 30 e 37 mm. Se la distanza è inferiore occorre ridurre l’aria, in caso contrario bisogna gonfiare ulteriormente. Per quanto concerne invece il SAG dell’ammortizzatore, non essendo ad aria possiamo solo agire sull’anello di precarico ed anche qui ci vengono in aiuto le istruzioni fornite questa volta da Fox sul suo sito.
In pianura
In pedalata le oscillazioni del carro sono molto ridotte, il che favorisce la reattività del mezzo alla spinta sui pedali. Reattività favorita anche dalla rigidità strutturale del telaio in combinazione con i cerchi relativamente leggeri, che ha fornito risultati premianti nell’impegno sui pedali.
In ogni caso se lo si desidera è possibile bloccare forcella ed ammortizzatore, ad esempio nei trasferimenti su asfalto, per eliminare del tutto le oscillazioni. Lasciandole invece aperte, le due sospensioni divorano le asperità del fondo favorendo un buon mantenimento della velocità e dimostrandosi molto morbide anche sulle piccole asperità ma soprattutto non fanno scomporre il mezzo quando si affrontano i tratti maggiormente sconnessi.
In curva
Nello sterrato più lento la Kavenz VHP16 patisce un po’ delle geometrie più votate al gravity. L’angolo di sterzo molto aperto e la notevole misura dell’interasse la rendono infatti in questi casi più pigra nella risposta agli input sul manubrio, ma da un mezzo di tale segmento me lo posso aspettare, quindi lo accetto di buon grado. Avrei guadagnato qualcosa montando ruote con cerchi leggermente più stretti, ma ho preferito accettare la pigrizia del mezzo nei tratti più lenti per poi aspettarmi una maggiore stabilità nel veloce. E in effetti così è stato. Man mano che la velocità aumenta, infatti, viene fuori la vera indole della Kavenz VHP16 che mantiene le traiettorie impostate senza difficoltà anche nell’affrontare le curve più ripide.
In salita
Il peso complessivo della bici così assemblata mi ha consentito ancora di cavarmela sufficientemente bene in salita, considerata la lunghezza del carro estremamente contenuta e la mia altezza che non è proprio così (m 1,81). Adesso capite perché ho preferito un attacco manubrio non troppo corto? In questo modo mi è stato più facile, nelle salite più ripide, mantenere il peso in avanti e contrastare la tendenza dell’avantreno a sollevarsi e perdere aderenza, accade infatti nei tratti più ripidi in presenza di un carro molto corto e di una statura superiore alla media. Di certo viene in aiuto anche l’angolo piantone verticale.
Non conviene poi bloccare le sospensioni perché si rischierebbe troppo di perdere aderenza sui fondi sconnessi e ritrovarsi con il piede a terra.
In discesa
In tale contesto ho riscontrato elevate qualità discesistiche della Kavenz VHP16. Qui le geometrie scelte sono particolarmente funzionali ma anche la risposta del carro si è rivelata molto morbida, il che ha mantenuto la ruota incollata al terreno. Ho notato che la sospensione posteriore riesce a sfruttare a fondo tutta l’escursione disponibile, senza impuntarsi nelle sezioni ricche di ostacoli consecutivi.
Altra caratteristica della Kavenz VHP16 è che risulta davvero difficile che il mezzo si scomponga, ad esempio per la scelta errata di una traiettoria o se si passa su un ostacolo importante.
Conclusioni
La Kavenz VHP16 è una sfida che 77designz ha deciso di intraprendere con coraggio, considerato come sia già ben affollato lo specifico segmento in cui va a collocarsi questa nuova piattaforma. Una piattaforma secondo me adatta al biker che desidera una costruzione raffinata e moderna, con geometrie che nei tratti lenti consigliano di prendersela comoda ma che esaltano la guida alle alte velocità come poche altre.
