Presente nel catalogo Trek da circa tre anni, la Rail è il “giocattolo”, il mezzo da divertimento proposto dal marchio americano per un utilizzo in ambito enduro. Divertimento garantito da escursioni generose ad entrambi gli assi, 160 mm anteriore e 150 mm posteriore, geometrie aggressive ma soprattutto un motore Bosch di ultima generazione con una batteria ad elevata autonomia.
DESCRIZIONE
Già nella parte introduttiva abbiamo sintetizzato bene i punti salienti della Rail, che negli ultimi tre anni ha subito una naturale evoluzione per adeguarsi a quelli che sono i trend più gettonati nel proprio ambito di utilizzo. Ma prima di descriverla nel dettaglio andiamo a vederla da vicino nel seguente video unboxing.
Partendo dal lato motoristico, diciamo subito che la Rail offre il motore Bosch Performance Line CX, nella sua ultima evoluzione che sfoggia un valore di coppia massima pari a ben 85 Nm. Sotto il motore troviamo un generoso scudo per proteggere il motore da eventuali impatti con rocce e detriti.
La batteria PowerTube offre una capacità di ben 750 Wh nella versione in test. Alloggia completamente all’interno del tubo obliquo secondo il sistema RIB (Batteria integrata rimovibile) che consente di rimuoverla lateralmente per facilitare la ricarica. E’ possibile, comunque, ricaricarla anche senza rimuoverla, attraverso lo sportellino di accesso situato alla base del piantone, sul lato sinistro.
Bosch offre quattro modalità di assistenza: Eco, Tour+, Turbo, eMTB. Nell’ambito di quest’ultima è prevista poi l’ulteriore modalità Extended Boost, pensata per affrontare i passaggi più tecnici in modo fluido anche in salita. Ovviamente non manca la funzione Walk Assist, per i tratti dove è necessario spingere la bici a piedi. Le modalità possono essere impostate tramite il comando multifunzione che consente di visualizzare sul display diverse altre informazioni.
Il display utilizzato nella Rail 9.8 è il Kiox 300, dotato di un sistema di aggancio magnetico al proprio supporto. Sfoggia un display a colori da 1,9″ che oltre a visualizzare le modalità di assistenza e i dati relativi alla pedalata può essere collegato tramite connessione Bluetooth alla app eBike Flow di Bosch e scaricare i dati della pedalata per poterli analizzare. Grazie alla connessione è possibile anche sfruttare il GPS dello smartphone e trasformarlo in navigatore ma può essere collegato anche ad un cardiofrequenzimetro.
Dal comparto motori passiamo al telaio dicendo che è realizzato in carbonio OCLV Mountain, la specifica fibra di carbonio che Trek realizza appositamente per le sue mountain bike sfruttando materiali e procedure di stratificazione, successivamente sottoposti a una lunga serie di test di affaticamento, carico, resistenza ed energia, con i quali viene simulato l’impatto con una roccia nelle aree sensibili della struttura.
Come gli altri modelli Trek, anche la Rail adotta il sistema Knock Block ideato da Trek, una soluzione integrata al telaio che limita la rotazione del manubrio, consentendo di proteggere il tubo obliquo dagli eventuali impatti con la testa della forcella e il tubo orizzontale dagli impatti con il manubrio.
Lo schema di sospensione della Rail è il consueto ABP (Active Breaking Pivot) adottato da Trek. Un quadrilatero il cui fulcro principale è coassiale al mozzo posteriore, per evitare che il lavoro della sospensione venga influenzato dall’azione frenante e garantire, così, un miglior controllo del mezzo. Sul carro troviamo ancora il Mino Link, l’accoppiatore di regolazione posizionato nel punto di collegamento dell’ammortizzatore con il bilanciere. Girando questo dado è possibile modificare l’angolo di sterzo di circa mezzo grado (64,2° – posizione Low, 64,6° – posizione High), variando in tal modo anche le quote geometriche del mezzo.
La gamma Rail propone ben undici versioni, di cui sei con telaio in carbonio e cinque in alluminio. La Rail 9.8 da noi testata si trova sul terzo gradino della gamma a partire dal top, con un allestimento adeguato al prezzo.
A partire dalle sospensioni troviamo la massiccia forcella RockShox ZEB Select+, che consente le regolazioni della compressione alle basse velocità e del ritorno.
L’ammortizzatore è un RockShox Super Deluxe Ultimate RT3, anche qui con possibilità di regolare il ritorno e la compressione su tre posizioni tramite una leva.
Ruote e gomme sono a marchio Bontrager (di proprietà di Trek). Le prime sono le Line Comp 30 con un cerchio da 29 mm di larghezza interna, 28 raggi a spessore costante con attacco J-bend e mozzi Boost.
Entrambe da 29″ e 2.5″ di sezione, le gomme sono le aggressive SE5 Team Issue, tubeless ready come le ruote, quindi pronte ad una conversione in tubeless.
Trasmissione Shimano Deore XT a 12 velocità, quindi con cassetta pignoni 10-51T. La guarnitura invece è una E*thirteen E*spec Plus, con corona da 34 denti.
Anche i freni sono a marchio Shimano. Troviamo anche qui Deore XT a doppio pistone e con dischi da 203 mm ad entrambe le ruote.
Come sempre per Trek, il posto guida è a marchio Bontrager. Troviamo, infatti, l’accoppiata manubrio/attacco Bontrager Line Pro, il primo in carbonio da 780 mm di larghezza e 35 mm di diametro ed il secondo da 45 mm di lunghezza. Le manopole, anch’esse Bontrager, sono le XR Trail Elite a singolo collare di bloccaggio.
Il reggisella telescopico Bontrager Line Elite nella taglia L ha 170 mm di escursione ed accoglie la sella Bontrager Arvada.
Specifiche
| Telaio: | Carbonio OCLV Mountain |
| Escursione ant.: | 160 mm |
| Escursione post.: | 150 mm |
| Forcella: | RockShox ZEB Select+ |
| Ammortizzatore: | RockShox Super Deluxe Ultimate RT3 |
| Comando cambio: | Shimano Deore XT, 12v |
| Cambio: | Shimano Deore XT |
| Guarnitura: | E*thirteen E*spec Plus, 34T |
| Cassetta pignoni: | Shimano Deore XT, 10-51T |
| Catena: | Shimano Deore XT |
| Freni: | Shimano Deore XT M8120, 203 mm |
| Ruote: | Bontrager Line Comp 30 – 29c – 28 raggi – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Bontrager SE5 Team Issue/SE6 Team Issue 29 x 2.50″ |
| Manubrio: | Bontrager Line Pro, 780 mm larghezza, 35 mm diametro, 27,5 mm rialzo |
| Manopole: | Bontrager XR Trail Elite |
| Attacco manubrio: | Bontrager Line Pro, 45 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | integrata Knock Block 2.0 |
| Reggisella: | Bontrager Line Elite, 170 mm escursione |
| Sella: | Bontrager Arvada |
| Motore: | Bosch Performance Line CX, 85 Nm |
| Batteria: | Bosch PowerTube, 750 Wh |
| Display: | Bosch Kiox |
| Peso: | 23,8 kg (taglia L, senza pedali) |
| PREZZO: | € 9.699,00 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Piantone: | 410-420-450-500 mm |
| Angolo sterzo: | 64,2° (Low) / 64,6° (High) |
| Angolo piantone: | 76,7° (Low) / 77,1° (High) |
| Orizzontale virtuale: | 580-601-639-673 mm (Low) / 579-600-638-671 mm (High) |
| Altezza movimento centrale: | 341 mm (Low) / 346 (High) |
| Standover: | 756-768-765-763 mm (Low) / 761-773-770-768 mm (High) |
| Tubo sterzo: | 105-110-125-140 mm |
| Carro posteriore: | 448 mm (Low) / 447 mm (High) |
| Reach: | 432-452-487-517 mm (Low) / 436-456-491-521 mm (High) |
| Stack: | 628-633-646-660 mm (Low) / 625-629-643-656 mm (High) |
| Interasse: | 1214-1236-1278-1314 mm (Low) / 1213-1236-1277-1313 mm (High) |
Info: trekbikes.com
IL TEST
di Amedeo Liguori
In sella
La seduta è comoda ma soprattutto ben centrata, grazie anche all’angolo piantone particolarmente verticale che non costringe ad una posizione troppo arretrata. Perfetta la larghezza del manubrio. Si apprezza la presenza della generosa protezione per il motore, visto come può capitare spesso di impattarlo contro qualche roccia. Il comando a pulsanti del motore non è molto intuitivo per cui all’inizio richiede un po’ di pratica visti i tanti pulsanti presenti mentre il display si è rivelato di facile lettura e molto esaustivo nelle informazioni fornite.
Per regolare il SAG di forcella ed ammortizzatore si può sfruttare la pratica calcolatrice presente sul sito di Trek. Con essa sono riuscito ad ottimizzare la taratura in base al peso in assetto di guida, trovandomi con un assetto abbastanza soddisfacente fin dalla prima uscita, per poi applicare leggere modifiche sul campo in funzione dei percorsi affrontati.
In pianura
La sospensione ABP di Trek generalmente non evidenzia particolari oscillazioni quando si spinge sui pedali e con l’assistenza del motore la tendenza è praticamente inesistente per cui non ho notato alcuna dispersione dell’energia impressa sui pedali. Grazie a ciò non sono stato costretto ad aumentare la frenatura in compressione, a vantaggio del comfort e della scorrevolezza, inoltre questa caratteristica non mi ha invogliato a cercare modalità di assistenza più spinte, a favore quindi di un maggior risparmio della batteria, nonostante qui abbiamo a disposizione una batteria dalla elevata autonomia. Ciò non vuol dire che la sospensione sia pigra, anzi si è rivelato molto efficace l’assorbimento delle asperità del fondo pur avendo due gomme non molto voluminose.
La risposta del sistema Bosch si è rivelata, come di consueto, molto equilibrata, con ripartenze dolci e facilmente gestibili quando mi sono trovato da fermo nei tratti in salita più critici.
In curva
Tra pesi e geometrie la Rail ovviamente non brilla nei single-track più lenti e tortuosi, soprattutto se li si affronta con molta calma, ma in questo contesto aiutano molto le gomme di sezione non esagerata, come capita di trovare spesso nelle eBike. Le cose migliorano leggermente impostando il Mino-Link sulla posizione High ma quando la velocità, invece, aumenta, la pigrizia del mezzo diminuisce drasticamente e ci si ritrova a godersi la guida, grazie anche alle gomme aggressive e alla sospensione sempre pronta.
In salita
La presenza del motore e la trazione da mezzo cingolato della Rail rende più divertenti anche le salite più impegnative, soprattutto quando ci si vuole mettere alla prova nell’affrontare le sezioni più tecniche e vedere se si riesce a superarle senza appoggiare il piede a terra.
Nelle sezioni più ripide ho riscontrato un’eccellente stabilità anche con la spinta esuberante del motore Bosch in modalità Turbo. La lunghezza non proprio contenuta del carro aiuta poi a contrastare la tendenza dell’avantreno a sollevarsi nei tratti più ripidi, considerato l’angolo di sterzo aperto, il che non costringe a piegarsi in avanti o ad avanzare in punta di sella nelle sezioni più ripide.
In discesa
Come potevo immaginare da una prima occhiata alla scheda tecnica, in tale contesto la Rail passa letteralmente su tutto quello che le capita con particolare facilità, restando ben aggrappata al terreno grazie alle masse non trascurabili, a un telaio di elevata rigidità strutturale e ad un ottimo bilanciamento globale. Ovviamente qui le sue geometrie fanno la differenza così come la qualità del lavoro della sospensione, che si è dimostrata sensibile alle piccole asperità, affidabile nel supportare le compressioni intermedie e sicura negli affondamenti a fine corsa, consentendo alla Rail di aggredire il percorso con autorevolezza.
Conclusioni
E’ trascorso circa un anno dal nostro test del precedente modello e devo dire che la Rail si conferma ancora una volta come una eBike da all mountain in grado di ispirare un elevato livello di confidenza a chi la guida. Un mezzo ben bilanciato, sospensioni ben tarate e di escursioni generose e un motore che fornisce una spinta ben dosata ma efficace rendono la Rail la compagna più adatta per divorare salite e discese senza compromessi. E anche se la versione qui in prova ha un prezzo non alla portata di tutti, si può sempre optare per una versione più abbordabile mantenendo lo stesso carattere del mezzo.
