Nella storia del marchio GT la Zaskar occupa un posto di rilievo, grazie al telaio che fin dalle origini propone il caratteristico disegno a triplo triangolo. In primavera GT ha presentato la versione LT, pensata per il trail ride, che ci ha poi inviato per un test.
Un triplo triangolo, quello della Zaskar, costituito dal triangolo principale anteriore, da quello posteriore del carro e da un terzo triangolo, il più piccolo, descritto in corrispondenza del nodo sella dai foderi superiori che, a differenza di un classico telaio hardtail in cui si collegano direttamente al piantone, nel caso della Zaskar vanno invece ad innestarsi sotto il tubo orizzontale. Una scelta progettuale non solo estetica, dal momento che l’obiettivo di GT era quello di garantire una maggiore reattività.
Con la Zaskar LT questo concetto viene rivisto, dal momento che i foderi superiori non hanno alcun punto di contatto con il piantone ma si staccano da esso, per andare a collegarsi direttamente con il tubo orizzontale.
GT definisce questi foderi “flottanti” ed in grado di conferire al carro una capacità di assorbimento delle asperità del 50% superiore rispetto ad un telaio hardtail tradizionale, come spieghiamo anche nel seguente video unboxing.
Una scelta mirata, vista la destinazione d’uso trail ride della Zaskar LT. La sigla LT di questo modello, infatti, sta ad indicare la presenza di una lunga escursione (Long Travel) per la forcella, che sfoggia ben 130 mm di corsa, sebbene il telaio sia in grado di accogliere anche forcelle da 140 mm di corsa.
Un telaio realizzato in alluminio 6061, ovvero una lega di alluminio che si predispone a resistere agli strapazzi più intensi, con passaggio interno di cavi e guaine per il triangolo principale, compresa quella per il reggisella telescopico.
La Zaskar LT è declinata in due soli allestimenti, in entrambi i casi con prezzi interessanti. Oltre a quella in prova, troviamo anche la più economica Elite.
Ma tornando all’allestimento qui in test, esso propone una forcella RockShox 35 Gold RL da 130 mm di corsa, con la possibilità di regolare la compressione fino al bloccaggio mediante la leva posta in cima allo stelo destro, e la riestensione agendo sul registro che si trova sotto il fodero destro.
Le ruote sono assemblate con cerchi WTB ST i30 TCS 2.0 con canale interno da 30 mm, 32 raggi in acciaio a spessore costante e con attacco J-bend e mozzi Formula DC.
Le gomme da 29″ sono a marchio Maxxis, all’anteriore troviamo la Minion DHF da 2.5″ di sezione mentre al posteriore la Minion DHR II da 2.4″, in entrambi i casi EXO TR e a doppia mescola.
Trasmissione SRAM Eagle a 12 velocità, con componenti misti tra la gamma NX ed SX, cassetta pignoni 11-50T e corona da 32T.
I freni sono invece a marchio Shimano, troviamo i Deore con disco da 180 mm anteriore e 160 mm posteriore.
Manubrio e attacco sono a marchio GT, il primo da ben 780 mm di larghezza ed il secondo da 45 mm di lunghezza. Le manopole sono invece le Fabric Funguy a singolo collare di bloccaggio.
A marchio Fabric anche la sella, una Scoop Sport Shallow che poggia su un reggisella telescopico TranzX Dropper da 150 mm di corsa.
Specifiche
| Telaio: | Alluminio 6061, Triple Triangle Frame Construction |
| Escursione ant.: | 130 mm |
| Forcella: | RockShox 35 Gold RL |
| Comando cambio: | SRAM NX Eagle, 12 v |
| Cambio: | SRAM NX Eagle |
| Guarnitura/Mov. centrale: | SRAM NX Eagle, 36T / BSA 73 mm |
| Cassetta pignoni: | SRAM SX Eagle, 11-50T, 12v |
| Catena: | SRAM SX Eagle |
| Freni: | Shimano Deore MT410, 180/160 mm |
| Cerchi: | WTB ST i30 TCS 2.0, 30c |
| Raggi: | 32 in acciaio J-bend, 2 mm |
| Mozzi: | Formula DC-511 15 x 110 / DC-1248 12 x 148 mm |
| Coperture: | Maxxis Minion DHF Dual EXO/TR 29×2.5″ / Minion DHR II Dual EXO/TR 29×2.4″ |
| Manubrio: | GT Alloy, 780 mm |
| Attacco manubrio: | GT Alloy, 45 mm |
| Manopole: | Fabric Funguy |
| Serie sterzo: | FSA No.42E, integrata |
| Reggisella: | TranzX Dropper, 125mm |
| Sella: | Fabric Scoop Sport Shallow |
| Peso: | 14,3 kg (taglia M senza pedali) |
| PREZZO: | € 1.499,00 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Piantone: | 400-440-480-520 |
| Angolo sterzo: | 66° |
| Angolo piantone: | 75° |
| Orizzontale virtuale: | 593-615-637-660 mm |
| Altezza movimento centrale: | 323 mm |
| Tubo sterzo: | 105-115-125-135 mm |
| Carro posteriore: | 450 mm |
| Standover: | 732-763-794-825 mm |
| Reach: | 425-445-465-485 mm |
| Stack: | 625-634-643-652 mm |
| Interasse: | 1181-1205-1229-1253 mm |
Info: www.gtbicycles.com
In sella
Il settaggio iniziale è molto rapido visto che riguarda solo l’impostazione della pressione della forcella e l’eventuale conversione in tubeless delle gomme. Nel primo caso si può sfruttare la comoda etichetta posta sul fodero sinistro della forcella, dove sono riportati i valori di pressione consigliati in funzione del peso del biker.
Ho trovato il manubrio di giusta larghezza per la destinazione d’uso e comunque non eccessivamente largo come sembrerebbe sulla carta, cosa che si riscontra anche andando a misurare la retta che congiunge le estremità esterne delle manopole. La seduta è perfetta con una posizione ben centrata sul mezzo, grazie all’attacco manubrio molto corto che compensa la lunghezza generosa del tubo orizzontale e ad un carro non estremamente compatto che aiuta nel bilanciamento generale (ne abbiamo parlato qui). Manca, purtroppo, l’attacco per una seconda borraccia, nonostante il telaio abbia spazio disponibile, inoltre mi sarebbe piaciuto trovare un reggisella di escursione maggiore rispetto ai 125 mm.
In pianura
In termini di risposta alla spinta sui pedali non c’è niente di meglio di una hardtail e la Zaskar LT lo dimostra. Pur non brillando in termini di peso, la bici invoglia a dare il meglio di sé, grazie anche ad un carro che, pur nei limiti di una hardtail, assorbe bene le asperità.
Una capacità di assorbimento garantita anche dalla sezione generosa delle ruote e che migliora senz’altro convertendole in tubeless vista poi la possibilità di utilizzare pressioni più basse.
In curva
Nelle curve più lente e nei single-track più tortuosi si fa sentire l’angolo di sterzo aperto, il carro poco compatto ed il reach generoso, ma viene in aiuto il rake della forcella da 51 mm che rende la bici più reattiva di quanto ci si aspetti. Le geometrie adottate, invece, premiano in termini di guidabilità alle alte velocità, infatti la Zaskar LT si mantiene come su due binari, grazie anche al mordente offerto dalle gomme, ed emerge il vero carattere del mezzo, progettato per garantire sicurezza e stabilità nelle situazioni più critiche.
In salita
La Zaskar LT non nasconde il suo peso in questo contesto, arrampica quindi al suo ritmo e le gomme se la cavano molto bene in termini di trazione, il che aiuta a superare le salite dal fondo più sconnesso. In termini di assorbimento aiuta anche il carro che sopperisce alla mancanza di una sospensione posteriore.
In discesa
E’ in questo contesto che la Zaskar LT premia maggiormente, forte delle sue geometrie pensate per mantenere le alte velocità senza scomporsi, ovviamente sempre entro i limiti di una hardtail. I cerchi dal canale ampio rendono più stabile l’appoggio e le gomme forniscono il grip richiesto nelle situazioni più critiche. Il comportamento in frenata è stato, inoltre, superiore alle aspettative ma mi sarebbe piaciuto trovare un disco da 180 mm anche al posteriore.
Il mezzo poi non reagisce troppo nervosamente sulle asperità, come in genere si è abituati con una front, anzi il carro dà realmente quella sensazione di assorbimento superiore rispetto ad una classica mtb priva di ammortizzatore. La risposta relativamente morbida del telaio e le gomme di sezione generosa mi hanno consentito poi di sfruttare a fondo i 130 mm di escursione anteriore, aumentando sensibilmente i margini di sicurezza.
Conclusioni
La Zaskar LT mi ha fatto riscoprire sensazioni sopite. Sensazioni che, quando le biammortizzate non erano ancora diffuse, solo una hardtail era in grado di regalare. Ma se una classica hardtail richiede una certa lucidità e concentrazione nel condurla, la Zaskar LT concede invece una sicurezza al di sopra della media, regalando tanto divertimento al biker che per scelta o per budget limitato non preferisce scegliere una biammortizzata.
