E’ della fine di novembre scorso la presentazione della Ultimate EVO, l’ultima creatura nata in casa BH e pensata per un utilizzo cross country agonistico. Evoluzione del modello Ultimate presentato cinque anni prima, la EVO è proposta dal brand spagnolo a quei biker che sono alla ricerca delle massime prestazioni in ambito XC. Abbiamo avuto modo di provarla per un lungo periodo.
L’obiettivo del reparto Ricerca e Sviluppo di BH coinvolto nella realizzazione della Ultimate EVO è stato quello di migliorare un telaio che per anni è stato punto di riferimento in ambito XC agonistico. Per fare ciò il lavoro si è orientato nella realizzazione di un telaio estremamente leggero con geometrie che rappresentassero un perfetto equilibrio tra agilità nella guida e stabilità alle alte velocità.
Ai fini della leggerezza sono state adottate per il telaio fibre di carbonio di elevata qualità Toray T1100G in combinazione con la tecnologia HCIM-Hollow Core Technology, con la quale viene applicato carbonio ad alto modulo, Evo Carbon Layup, resina e alta pressione nello stampo per evitare imperfezioni e ottenere un peso record senza perdere rigidità in nessun punto del telaio. In taglia media il telaio dichiara solo 840 grammi.
Per garantire la giusta agilità che si richiede ad un mezzo XC racing, la Ultimate EVO presenta foderi estremamente compatti, di appena 420 mm, ma anche un particolare disegno del nodo del movimento centrale, che ha consentito di allargare la parte terminale del tubo obliquo e del piantone in modo da conseguire un elevato livello di rigidità. Ai fini della stabilità alle alte velocità, invece, l’angolo di sterzo è stato aperto rispetto al precedente modello, visto che adesso misura 68°.
Da notare l’adozione del sistema Blocklock di Across, che limita l’angolo di rotazione del manubrio a 150º, in modo da scongiurare impatti della testa della forcella con il tubo obliquo, che adesso in corrispondenza del nodo sterzo non è più curvato ma dritto, a favore di una maggiore reattività.
La Ultimate EVO è declinata in cinque allestimenti, tutti con telaio in carbonio, dei quali la versione 9.8 qui in test rappresenta il top di gamma, fregiandosi anche della trasmissione elettronica wireless di SRAM.
La forcella è una Fox Factory 32 Step-Cast da 100 mm di corsa, con possibilità di regolare la frenatura in estensione agendo sul classico pomello posto sotto il fodero destro mentre per la frenatura in compressione la bici adotta un comando remoto al manubrio.
Le ruote sono realizzate in casa. Troviamo le Evo Carbon, quindi in carbonio, con cerchio avente un canale interno da 25 mm di larghezza, 28 raggi a spessore variabile e mozzi Boost.
Le gomme Maxxis sono differenziate tra anteriore e posteriore, trovando davanti una Ardent Race EXO 3C Maxx Speed e dietro una Ikon EXO 3C Maxx Speed, da 29 x 2.2″.
Come già detto, la Ultimate EVO 9.8 si fregia della trasmissione elettronica wireless SRAM XX1 AXS Eagle a 12 velocità, con cassetta pignoni 10-50T e corona da 34T.
Per il comparto freni è stata scelta Shimano, con gli XTR e dischi differenziati tra anteriore e posteriore, da 180 mm nel primo caso e da 160 mm nel secondo.
Il posto guida è realizzato quasi interamente da BH. Troviamo infatti il manubrio Evo Carbon Midflat da 760 mm di larghezza, l’attacco Evo da 80 mm di lunghezza e le manopole Control Grip Lock On.
La sella è invece una Prologo Dimension, con reggisella BH Evo Carbon da 27,2 mm di diametro.
Specifiche
| Telaio: | carbonio Toray T1100G |
| Escursione ant.: | 100 mm |
| Forcella: | Fox Factory 32 Step-Cast |
| Comando cambio: | SRAM XX1 AXS Eagle, 12v |
| Cambio: | SRAM XX1 AXS Eagle |
| Guarnitura/Movimento centrale: | SRAM XX1 Eagle, 34T / PressFit 92 |
| Cassetta pignoni: | SRAM XX1 Eagle Rainbow, 10-50T 12v |
| Catena: | SRAM XX1 Eagle Rainbow |
| Freni: | Shimano XTR, 180/160 mm |
| Ruote: | BH Evo Carbon – 25c – 28 raggi 2/1.8/2 mm J-bend – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Maxxis Ardent Race EXO 3C Maxx Speed / Maxxis Ikon EXO 3C Maxx Speed, 29 x 2.2″ |
| Manubrio: | BH Evo Carbon Midflat, 760 mm larghezza, 8 mm rialzo |
| Manopole: | BH Control Grip Lock On |
| Attacco manubrio: | BH Evo, 80 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | BH Evo Acros BlockLock, integrata |
| Reggisella: | BH Evo Carbon, 27,2 mm diametro |
| Sella: | Prologo Dimension |
| Peso: | 10,2 kg (taglia M, senza pedali) |
| PREZZO: | € 6.999,90 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Piantone: | 400-440-480-545 mm |
| Angolo sterzo: | 68,5°-68°-68°-68° |
| Angolo piantone: | 74,2°-74°-74°-73,8° |
| Orizzontale virtuale: | 580-595-629-648 mm |
| Tubo sterzo: | 95-100-115-130 mm |
| Carro posteriore: | 420 mm |
| Reach: | 402-424-448-462 mm |
| Stack: | 605-610-624-648 mm |
| Interasse: | 1094-1115-1145-1166 mm |
Info: www.bhbikes.com
In sella
Le misure e gli spazi sono perfetti per un utilizzo XC racing, ad eccezione del manubrio che preferirei trovare un po’ più corto in modo da districarmi meglio nei passaggi più tortuosi e lo stesso dicasi per quei biker di statura ridotta. Mi fa piacere trovare un angolo di sterzo un po’ più aperto del solito per lo specifico segmento di utilizzo, visto che se ne guadagna in stabilità alle alte velocità.
La regolazione del SAG della forcella è facilitata dalla tabella delle pressioni consigliate in funzione del peso del biker, presente sul fodero sinistro, e dal pratico o-ring che scorre sullo stelo. Applicando i valori riportati in tabella sono riusciti ad impostare un buon valore iniziale di SAG, che ho poi ritoccato successivamente in funzione del percorso da affrontare.
In pianura
In fase di spinta sui pedali il peso estremamente leggero e la rigidità dell’insieme fanno letteralmente volare la Ultimate EVO 9.8 che risponde fulminea. Contribuiscono anche le ottime ruote e le scorrevolezza della gomma posteriore. Il comfort è garantito dalla generosa sezione delle gomme e dal reggisella che comunque non ha mostrato fastidiose oscillazioni.
Nei tratti dissestati l’insieme telaio/ruote/gomme riesce a smussare la classica risposta nervosa che troviamo nelle front in mancanza di una sospensione posteriore.
In curva
La Ultimate EVO risponde ottimamente agli input al manubrio grazie ad un carro estremamente compatto, al punto che il semplice appassionato dovrà abituarsi alla reattività del mezzo mentre chi è abituato alle gare apprezzerà particolarmente questa caratteristica. Si guadagnerebbe ancora di più, secondo me, dotandola di un manubrio un po’ più corto, in particolare nei single-track più lenti e tortuosi dove in alcuni casi ho avuto l’impressione che risentisse un po’ dell’angolo di sterzo leggermente più aperto della media del suo segmento.
Proprio per quest’ultima caratteristica, però, nelle curve veloci la bici mantiene molto bene la traiettoria impostata senza mai scomporsi, forte di un telaio molto ben equilibrato, di geometrie moderne e dell’appoggio sui cerchi sufficientemente larghi.
In salita
Non c’è molto da dire in questo contesto, visto che l’elevato rendimento alla spinta sui pedali viene esaltato, in questa circostanza, da un peso estremamente leggero che consente di scalare anche le salite più ripide a ritmi elevati, per la gioia di chi è abituato a continui rilanci.
In discesa
Con un angolo di sterzo un po’ più aperto del consueto in ambito XC, un manubrio leggermente più largo, l’appoggio extra fornito dalla larghezza generosa del canale del cerchio ed un telaio ben equilibrato, la Ultimate EVO 9.8 regala già dal primo approccio una sicurezza elevata nell’affrontare le discese più veloci. Parliamo comunque di una front, quindi con tutti i limiti di questo formato rispetto ad una full, tuttavia alle alte velocità questo mezzo mi ha dato l’impressione di trovarsi un gradino al di sopra delle concorrenti nello specifico segmento.
Di buon livello anche la rigidità torsionale del telaio e la capacità di assorbimento delle asperità da parte del carro, che non mi ha mai fatto rilevare reazioni scomposte. Abbiamo apprezzato molto, infine, il mordente offerto dalle gomme ed il rendimento dei freni, apprezzando all’anteriore la presenza di un disco di diametro maggiore.
Conclusioni
Con la Ultimate EVO 9.8 siamo senza dubbio a livelli altissimi di rendimento nel proprio specifico contesto. Si è dimostrata, infatti, in grado di regalare notevoli soddisfazioni al biker desideroso di esprimersi in un contesto agonistico, anche se non dotato di un allenamento al top. Proprio per questo motivo risulta appetibile anche per l’appassionato che se la può permettere e che pur non iscrivendosi alle gare gli capita spesso e volentieri di gareggiare in maniera ludica con qualunque altro biker incontri sul percorso!
