Siamo ormai abituati ai tutorial realizzati da Yanick-the-Mechanic, il meccanico di Nino Schurter allo Scott-Sram MTB Racing Team. Questa volta Yanick ci mostra come effettuare la conversione di una gomma in tubeless.
Guidare con pneumatici tubeless è ciò che fanno quasi tutti i pro rider, e per una buona ragione. Con le gomme tubeless, dovrai affrontare meno forature, avrai una sensazione di guida migliore a causa della minore pressione e avrai meno peso. La parte migliore è che non è richiesta alcuna magia per montare e mantenere pneumatici tubeless. Yanick-the-Mechanic di SCOTT-SRAM MTB Racing è un esperto qui.
LA GESTIONE DEI PNEUMATICI A SCOTT-SRAM
A SCOTT-SRAM, le gomme sono uno degli argomenti più delicati per la squadra. Nino Schurter è sempre stato molto esigente riguardo al suo assetto dei pneumatici. Nella corsa ai Giochi Olimpici di Rio, abbiamo trascorso molto tempo a ricercare e testare insieme alla federazione svizzera. Abbiamo trovato la giusta combinazione di dimensioni del pneumatico e larghezza del cerchio, dando la stabilità del pneumatico, la conformità e la forma giusta per la resistenza al rotolamento e la trazione. Ora con tutta questa esperienza, vorremmo darti alcune nozioni di base e un tutorial su come installare e mantenere pneumatici tubeless sulla tua mountain bike.
LA CARCASSA
La carcassa è il corpo del pneumatico. Le pareti laterali e lo strato al di sotto del battistrada sono spesso realizzati con fili di Kevlar o acciaio misurati in fili per pollice (TPI). Più alto è il numero, più flessibile e leggero è il pneumatico. Al contrario, più è basso e più offre maggiore protezione lungo la parete laterale e sul battistrada in condizioni molto impegnative. La scelta è il peso e la conformità contro il rischio di foratura e le prestazioni del pneumatico. I pneumatici normali hanno tra 60 TPI e 120 TPI. Abbiamo uno pneumatico speciale con 170 TPI per il team SCOTT SRAM. Ci sono anche diversi metodi di costruzione su come la gomma è stratificata tra le pareti laterali e la parte superiore del pneumatico dando una transizione regolare e un aspetto pulito.
LA MESCOLA
I pneumatici “normali” sono generalmente composti da una sola mescola, mentre i pneumatici da gara più costosi possono averne fino a tre, combinando una mescola di gomma rotolante più veloce al centro e mescole più morbide verso i bordi dando più trazione negli angoli. In condizioni di bagnato, mescole più morbide su tutto il battistrada conferiscono al mezzo una migliore trazione su rocce e sassi scivolosi, mentre le mescole più dure aiutano su asfalto e strade asfaltate.
COS’E’ IL TUBELESS?
Molti biker non sono ancora consapevoli dei vantaggi di un sistema tubeless: una combinazione di pneumatici, cerchi, nastri, una valvola speciale e un sigillante fluido che consente di eliminare la camera d’aria. I vantaggi sono enormi: pressioni più basse che offrono maggiore trazione e minore resistenza al rotolamento e protezione contro le forature da spine, piccoli tagli o pizzicatura della camera d’aria intrappolata tra il bordo, le rocce o le radici. Abbiamo completamente eliminato le camere d’aria per le corse, l’allenamento e tutti i percorsi generali nel nostro team.
DIMENSIONI DEL PNEUMATICO E DEL CERCHIO
Le larghezze del cerchio e le larghezze degli pneumatici stanno aumentando in tutte le discipline MTB. Ciò consente una maggiore stabilità e un maggior volume d’aria con pressioni più basse, dando più trazione e meno perdita d’aria. Utilizziamo una larghezza del cerchione interna di 25 mm o più, che è abbastanza ampia per i nostri pneumatici senza aggiungere troppo peso in un punto critico. Questa combinazione ha anche un effetto importante sulla forma del pneumatico, dando al centro un po’ di altezza mettendo la mescola centrale veloce per lavorare sui rettilinei, ma poi una leggera inclinazione e il bordo con la sua mescola più morbida prende il via pronto per le curve.
LA PRESSIONE DELLE GOMME
Questo è uno dei miglioramenti più importanti con zero costi finanziari. Penso che l’80% dei biker utilizzi una pressione sbagliata. Alcune persone pensano che una maggiore pressione equivale a una minore resistenza al rotolamento quando invece è vero l’opposto. Questo dipende molto dal peso del biker e dal modo aggressivo di guidare. Un buon punto di partenza è una pressione di 1,5 bar nella parte anteriore e 1,6 nella parte posteriore. Prova e modifica la pressione in base al tuo peso e stile di guida.
Controlla la tua pressione premendo giù con tutta la tua forza, non dovresti essere in grado di premere a metà strada fino alla gomma. Se quasi si rompe il pollice, si ha troppa pressione per un sistema tubeless. Le condizioni calde o gli inverni rigidi possono avere un effetto, quindi regolare di conseguenza.
COME CONVERTIRE IN TUBELESS
Per prima cosa pulire l’interno del bordo del cerchio con alcool lasciandolo asciugare in modo che la colla sul bordo del cerchio aderisca al bordo. Assicurati di avere la larghezza corretta del nastro per il cerchio.
Comincio a 10 cm da un lato del foro della valvola, faccio 1 giro completo e 10 cm oltre la valvola prima di effettuare un taglio pulito. Assicurati di premere davvero il nastro sul bordo per sigillare i fori dei raggi. Un buon consiglio è quello di fare il piccolo foro per la valvola usando uno strumento appuntito. Lo riscaldo con un accendino in modo che si sciolga e non divida il nastro.
Se il pneumatico è nuovo e si sente untuoso al suo interno, pulirlo prima, questo aiuta il sigillante ad aderire a eventuali microfori. Posizionare la valvola e serrare con le mani.
Posiziona la gomma con il lato opposto alla valvola. Poco prima di arrivare alla valvola, girare la ruota di 90 gradi e versare il liquido prima di far scattare completamente il pneumatico. Da 80 a 100 ml per pneumatici medi da 2 a 2,25 pollici in larghezza, più per volumi maggiori e forse leggermente meno se si controllano regolarmente i livelli di liquido.
Gonfia il pneumatico. Se si utilizza una pompa a pavimento, estrarre l’anima della valvola in modo che l’aria entri rapidamente. Gonfia fino a quando entrambi i lati si inseriscono nel tallone, dovresti sentire il classico rumore in fase di inserimento. Fai girare la ruota per accertarti che sia completamente inserita.
Una volta sigillato, inserire l’anima della valvola e serrare con l’apposita chiave, quindi rigonfiare. Di solito non gonfio mai a più di 2 bar. Fai rimbalzare la ruota sul terreno mentre ruoti dopo ogni rimbalzo per agitare il fluido fino a quando non viene sigillato.
COME RIPARARE UNA FORATURA
In primo luogo, smetti di pedalare immediatamente. Trova il punto della foratura e posiziona la ruota in modo che esso si trovi in basso, agita lateralmente lasciando agire il fluido sigillante. Se il buco è troppo grande ci sono appositi kit di riparazione che puoi usare. Nel team utilizziamo Sahmurai Sword: l’inserto viene spinto nel foro e poi tirato per bloccarlo, quindi si rilascia l’attrezzo lasciando l’inserto a sigillare il foro. Se si tratta di un taglio più grande occorrerà inserire una camera d’aria. Rimuovere la valvola e un lato del pneumatico lasciando il liquido lì dentro. Se si tratta di un taglio molto lungo che farebbe fuoriuscire la camera allora occorrerà essere un po’ creativi. Può andar bene del nastro adesivo, un pezzo di plastica ma anche l’involucro di un gel. Se si tratta di un taglio estremamente lungo, è possibile posizionare delle fascette intorno a gomma e ruota per mantenere tutto in posizione.
MANUTENZIONE DEL SISTEMA TUBELESS
Molti riders pensano che sia un lavoro complicato e disordinato ma è abbastanza facile. Lasciare riposare la ruota per alcuni minuti, quindi sollevarla e agitarla lateralmente con il fluido sul fondo del pneumatico, ascoltare e sentire il rumore del liquido interno da un lato all’altro. In questo modo è possibile riconoscere quando è necessario rabboccare il fluido dopo circa un mese. Dopo circa 2 o 3 mesi esegui questa operazione e se non si sentono particolari rumori interni vuol dire che il liquido si è seccato.
In questo caso rimuovere la gomma, controllare, pulire e risigillare. Nell’occasione controllare se il bordo del nastro è danneggiato o sollevato dal cerchione. Di solito cambio il nucleo della valvola regolarmente, se non vuoi farlo pulisci il nucleo in modo da poter entrare e uscire facilmente dall’aria e ottenere una lettura accurata della pressione.
(Testo ©Yanick Gyger & Nick Craig, Foto ©Jochen Haar – Video © Shaperideshoot & Raineduponmedia)
