Tre anni fa Trek presentò la nuova Slash, piattaforma enduro che fino ad allora adottava ruote da 27.5″ di diametro ma che con l’arrivo del nuovo modello si è convertita al sempre più diffuso diametro da 29″. Inizialmente disponibile solo con telaio in carbonio, lo scorso anno è arrivata anche la versione in alluminio. Nel frattempo Trek ci ha inviato un esemplare in carbonio per sottoporlo ad un test.
DESCRIZIONE
Quella di dotare la Slash delle ruote di maggior diametro è stata una scelta senza dubbio azzeccata ed arrivata nel momento giusto, visto l’ormai sempre più diffuso utilizzo delle ruote da 29″, non solo in ambito enduro ma addirittura anche negli utilizzi più gravity, compreso il downhill.
La Slash è declinata in tre allestimenti in carbonio e uno in alluminio, oltre alla possibilità di avere il solo telaio con ammortizzatore, in carbonio o in alluminio. La versione in test rappresenta l’allestimento intermedio della gamma in carbonio e propone un telaio con un triangolo principale in carbonio OCLV Mountain, una specifica fibra che Trek realizza appositamente per le sue mountain bike sfruttando materiali e procedure di stratificazione, successivamente sottoposti a una lunga serie di test di affaticamento, carico, resistenza ed energia, con i quali viene simulato l’impatto con una roccia nelle aree sensibili della struttura. In carbonio sono anche i foderi superiori mentre quelli inferiori sono invece realizzati in alluminio.
Il triangolo principale sfrutta la tecnologia Straight Shot, con il tubo obliquo perfettamente dritto e non più curvato in corrispondenza del tubo sterzo come accadeva per i precedenti modelli, a favore di una maggiore rigidezza ma anche di un minor peso, vista la ridotta lunghezza della tubazione. Una caratteristica resa possibile dall’adozione del sistema Knock Block, una soluzione integrata al telaio e ormai da tempo proposta da Trek su tutti i suoi modelli, che consente di proteggere il tubo obliquo dagli eventuali impatti con la testa della forcella e il tubo orizzontale dagli impatti con il manubrio.
L’instradamento di cavi e guaine interno al telaio sfrutta il noto sistema Control Freak di Trek, che consente numerose opzioni di cablaggio accedendo attraverso le porte poste sia su entrambi i lati del tubo sterzo che sul tubo obliquo. Anche la Slash sfoggia, inoltre, la geometria G2 con rake personalizzato di 51 mm per la forcella per garantire una maggiore maneggevolezza vista la presenza di uno sterzo molto rilassato.
I 150 mm di escursione alla ruota posteriore sono gestiti dal collaudato schema ABP (Active Braking Pivot) brevettato da Trek, che si compone di un quadrilatero il cui fulcro principale è coassiale al mozzo posteriore, con l’obiettivo di svincolare il lavoro della sospensione dall’azione frenante e garantire, così, un miglior controllo del mezzo. A differenza del modello Fuel EX, però, lo schema non è di tipo Full Floater, poiché il piede dell’ammortizzatore non è collegato ai foderi inferiori ma ad un punto fisso del telaio, a favore quindi di una maggiore rigidezza vista l’indole più gravity della Slash, dando anche la possibilità di montare ammortizzatori di maggiori dimensioni.
Il carro integra il Mino Link, l’accoppiatore di regolazione posizionato nel punto di collegamento dei foderi superiori con il bilanciere, che dà la possibilità di modificare l’angolo di sterzo di mezzo grado (65,1° – Posizione Low, 65,6° – Posizione High), variando in tal modo anche le quote geometriche del mezzo girando semplicemente un dado.
I 160 mm di escursione anteriore sono gestiti da una forcella Fox 36 Performance, con possibilità di regolare la frenatura in compressione su 3 posizioni (aperto, posizione intermedia, chiuso) spostando la leva posta in cima allo stelo destro, nonché la frenatura in estensione agendo sul registro di regolazione posto sotto il fodero destro.
L’ammortizzatore stranamente non è di casa Fox. Troviamo infatti un RockShox Deluxe RT3, sviluppato con tecnologia RE:Aktiv Thru Shaft progettata per garantire un minor attrito e di conseguenza una maggiore reattività agli urti e una maggiore sensibilità ai piccoli urti (per un eventuale approfondimento vi rimandiamo a questo articolo). Anche qui troviamo la leva di regolazione della compressione su 3 posizioni ed il pomello per la regolazione dell’estensione.
Nel comparto ruote non poteva mancare il marchio Bontrager, da tempo acquisito da Trek e che per la Slash 9.8 propone le Line Carbon 30, con un cerchio in carbonio avente un canale interno da ben 29 mm di larghezza, 28 raggi DT Swiss Aerolite per ciascuna ruota a spessore variabile e mozzi ovviamente Boost. Anche le coperture sono a marchio Bontrager, trovando le SE4 Team Issue con tallone in aramide, tubeless ready e sezione differenziata, da 2.6″ all’anteriore e da 2.4″ al posteriore.
La trasmissione è ormai l’onnipresente, per tale ambito di utilizzo, SRAM GX Eagle a 12 velocità, quindi con cassetta pignoni 10-50T e guarnitura monocorona 32T.
Anche i freni a marchio SRAM. Sono i Guide RS con pinza a 4 pistoni e leva dotata di regolazione del reach senza necessità di strumenti. I dischi sono da 203 mm di diametro all’anteriore e 180 mm al posteriore.
Il cockpit è interamente a marchio Bontrager. Il manubrio è il Line Pro in carbonio da 35 mm di diametro e 780 mm di larghezza, l’attacco Line Pro da 50 mm di lunghezza e le manopole XR Trail Elite a singolo collare di bloccaggio.
La sella è la Bontrager Arvada in combinazione con il reggisella telescopico Bontrager Line da 150 mm di escursione.
Specifiche
| Telaio: | Triangolo principale e foderi superiori in carbonio OCLV Mountain, foderi inferiori in alluminio |
| Escursione ant.: | 160 mm |
| Escursione post.: | 150 mm |
| Forcella: | Fox 36 Performance |
| Ammortizzatore | RockShox Deluxe RT3 |
| Comando: | SRAM GX Eagle, 12v |
| Cambio: | SRAM GX Eagle |
| Guarnitura/Movimento centrale: | Truvativ Descendant 7k Eagle DUB, 32T / Press-Fit 92 |
| Cassetta pignoni: | SRAM XG-1275 Eagle, 10-50T 12v |
| Catena: | SRAM GX Eagle |
| Freni: | SRAM Guide RS, 203/180 mm |
| Ruote: | Bontrager Line Carbon 30 – 29c – 28 raggi DT Swiss Aerolite 2/1.8/2 mm – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Bontrager SE4 Team Issue 29 x 2.6″ (ant.), 29 x 2.4″ (post.) |
| Manubrio: | Bontrager Line Pro, 780 mm larghezza, 35 mm diametro |
| Manopole: | Bontrager XR Trail Elite |
| Attacco manubrio: | Bontrager Line Pro, 50 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | Knock Block, integrata |
| Reggisella: | Bontrager Line, 150 mm escursione |
| Sella: | Bontrager Arvada |
| Peso: | 13,9 kg (taglia L, senza pedali) |
| PREZZO: | € 5.649,00 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Angolo sterzo: | 65,6° (High) / 65,1° (Low) |
| Angolo piantone: | 64,8° (High) / 64,3° (Low) |
| Orizzontale virtuale: | 590-605-635-661 mm |
| Altezza movimento centrale: | 352 mm (High) / 345 mm (Low) |
| Tubo sterzo: | 100-100-110-125 mm |
| Carro posteriore: | 433 mm (High) / 434 mm (Low) |
| Reach: | 416-431-459-481 mm (High) / 410-430-445-475 mm (Low) |
| Stack: | 608-608-618-631 mm (High) / 612-612-628-635 mm (Low) |
| Standover: | 793-784-778-776 mm (High) / 787-778-772-770 mm (Low) |
| Interasse: | 1171-1186-1219-1247 mm (High) / 1172-1187-1219-1248 mm (Low) |
Info: www.trekbikes.com
IL TEST
In sella
Le regolazioni dei SAG di forcella ed ammortizzatore sono assistite da una pratica calcolatrice presente sul sito del produttore, con la quale è possibile ottimizzare la taratura in base al proprio peso in assetto di guida. Utilizzando questa procedura siamo stati in grado di impostare dei valori di SAG che si sono poi rivelati validi come punto di partenza e che abbiamo poi affinato sul campo in funzione dei vari percorsi.
Le quote geometriche sono in perfetto stile enduro, con un assetto quindi abbastanza disteso. Il Mino Link può essere sfruttato a seconda che si preferisca un assetto più discesistico (Low) o più pedalato (High), in ogni caso le variazioni derivanti dall’utilizzo del Mino Link cambiano quasi inavvertibilmente la distribuzione dei pesi per questo motivo non interferiscono particolarmente sulla regolazione dei SAG. Si apprezzano, infine, le svariate soluzioni adottate per proteggere il telaio, con il generoso batticatena e lo scudo protettivo sotto il tubo obliquo.
In pianura
La risposta alla spinta sui pedali è entusiasmante per il proprio ambito di appartenenza, sebbene non sia delle più brillanti se si lasciano le idrauliche di forcella ed ammortizzatore completamente aperte. In ogni caso la Slash 9.8 spiana letteralmente anche le asperità più marcate, forte anche della gomma anteriore di maggiore sezione ma soprattutto di una sospensione che rende molto confortevole l’incedere del mezzo.
Volendo sfruttare al massimo la spinta sui pedali si può attivare la piattaforma stabile di pedalata, agendo sulle leve di forcella ed ammortizzatore, peraltro facilmente raggiungibili, per sfruttare una maggiore reattività del mezzo, sebbene non ci si debba aspettare una risposta da mezzo da cross country, visto le masse in gioco nonché le coperture e le geometrie più votate alla discesa.
In curva
Nei single track più tortuosi le scelte geometriche fatte la rendono ancora abbastanza reattiva, entro i limiti comunque di un interasse più votato alla stabilità alle alte velocità. Impostando il Mino Link sulla posizione High si guadagna qualcosa in termini di guidabilità alle velocità ridotte, ma se ne paga un po’ il prezzo nell’affrontare le curve più veloci, dove lasciando invece il Mino Link sulla posizione Low si sfrutta l’elevata stabilità nel mantenimento della traiettoria, favorita anche dall’ottimo mordente offerto dalle coperture e da un eccellente equilibrio complessivo delle masse.
In salita
La rigidezza strutturale consente alla Slash 9.8 di arrampicarsi di buon passo, riuscendo a nascondere parte del suo peso. Per consentire continui rilanci richiede comunque l’attivazione della piattaforma stabile di pedalata, a meno che il fondo non sia esageratamente sconnesso da richiedere un maggior assorbimento degli urti. Nei tratti più ripidi e dissestati, comunque, si apprezza molto il notevole grip offerto dalle coperture.
In discesa
In tale contesto, con il Mino Link in posizione Low, la Slash 9.8 ha un carattere che sorprende per aggressività, a patto di ricordarsi di piegarsi un po’ di più sulle braccia per favorire il mordente della gomma anteriore sul terreno, visto l’allontanamento di questa ruota determinato dal passo allungato e dall’angolo di sterzo aperto. Non verrà a tutti spontaneo farlo ma in questo modo ci si gode un’ottima propensione del mezzo a divorare gli ostacoli grazie anche all’eccellente messa a punto della sospensione, che regala una buona sensibilità ai piccoli urti e che consente anche di sfruttare molto bene l’intera escursione senza mai raggiungere il fine corsa.
La stabilità nei tratti veloci è su ottimi livelli mentre la guidabilità anche nelle discese più ripide e dissestate porta il biker ad aumentare il ritmo pur rimanendo entro buoni limiti di sicurezza. In frenata, inoltre, non abbiamo mai riscontrato impuntamenti, rilevando invece un funzionamento ineccepibile della sospensione anche nelle staccate al limite.
Conclusioni
La Slash 9.8 si è dimostrata una piattaforma enduro di elevato valore, con prestazioni complessive ai livelli più elevati. E’ un mezzo in grado di offrire agli appassionati di tale contesto il mezzo senz’altro a loro più congeniale, ovvero racing in discesa ma pur sempre pedalabile in salita.
