Cinque anni fa Trek ridefiniva il concetto di hardtail presentando la sua Procaliber, piattaforma per il cross country agonistico caratterizzata dal sistema IsoSpeed, un disaccoppiatore o elemento elastico posizionato tra il tubo sella e la giunzione dei foderi superiori, in modo da consentire una leggera flessione per il tubo sella, dichiarata fino a 8,3 mm, e garantire così un minimo di ammortizzazione per il carro. A fine agosto Trek ha presentato la naturale evoluzione della Procaliber, che ci ha poi inviato per un test.
Un’evoluzione naturale quella della Procaliber perché propone in particolare una serie di aggiornamenti per le geometrie, rese più moderne con l’adozione di un angolo di sterzo più aperto, un reach più lungo e un piantone più verticale mentre il carro è rimasto di lunghezza sostanzialmente immutata. Andiamo a scoprirla dopo il video unboxing.
La nuova Procaliber si rende in questo modo pronta ad affrontare i tracciati XC ormai sempre più tecnici ed impegnativi. A differenza del precedente modello, che prevedeva ruote da 27.5″ per le taglie più piccole, adesso la Procaliber è proposta solo con ruote da 29″.
Il telaio è proposto nel tradizionale carbonio OCLV Mountain, la specifica fibra di carbonio che Trek realizza appositamente per le sue mountain bike sfruttando materiali e procedure di stratificazione, successivamente sottoposti a una lunga serie di test di affaticamento, carico, resistenza ed energia, con i quali viene simulato l’impatto con una roccia nelle aree sensibili della struttura. Il passaggio dei cavi interno al telaio è stato semplificato grazie all’adozione di canali integrati al telaio stesso, con la possibilità di installare anche un eventuale reggisella telescopico, vista ormai la graduale diffusione anche in ambito XC, quantomeno per i tracciati più tecnici.
Come detto in apertura, caratteristica principale della Procaliber è il sistema IsoSpeed, che grazie ad un elemento elastico posizionato tra tubo sella e giunzione dei foderi superiori consente una leggera flessione per il tubo sella in modo da garantire un minimo di ammortizzazione per il carro.
Anche la nuova Procaliber sfrutta la tecnologia Straight Shot, già adottata dagli altri modelli Trek, con la quale il tubo obliquo è perfettamente dritto e non più curvato in corrispondenza del nodo sterzo, a favore di una maggiore rigidità ma anche di un minor peso, vista la ridotta lunghezza della tubazione. Questa caratteristica è stata resa possibile dall’adozione dell’ormai noto sistema Knock Block ideato da Trek, una soluzione integrata al telaio che consente di proteggere il tubo obliquo dagli eventuali impatti con la testa della forcella e il tubo orizzontale dagli impatti con il manubrio, limitando la rotazione di quest’ultimo. Il sistema è stato, inoltre, aggiornato per consentire un maggior angolo di sterzata (62° invece dei 58° precedenti) quando si affrontano le curve particolarmente strette.
La Procaliber è proposta in quattro allestimenti, tutti con telaio in carbonio, di cui la 9.8 qui in test rappresenta il top di gamma. E’ possibile anche optare per il solo telaio, in questo caso però si può scegliere tra la fibra di carbonio e l’alluminio Alpha Platinum. L’allestimento in prova offre una forcella Fox 32 Step-Cast Performance, con il comando di blocco remoto al manubrio e possibilità di regolare l’estensione agendo sul pomello posto sotto il fodero destro.
Le ruote sono prese dal catalogo Bontrager, marchio ormai da tempo di proprietà di Trek. Troviamo le pregiate Kovee Elite 30 TLR, con cerchio in carbonio avente un canale interno da 29 mm di larghezza, 28 raggi a diametro variabile con attacco J-Bend e mozzi Boost.
Anche le coperture sono a marchio Bontrager, con le XR2 Team Issue da 29 x 2.2″.
La trasmissione è quasi interamente Shimano. Troviamo la nuova Deore XT a 12 velocità, con cassetta pignoni 10-51T mentre la guarnitura è una e*thirteen TRS Race Carbon, con corona da 34T.
Anche i freni sono Shimano Deore XT, con dischi da 180 mm di diametro all’anteriore e da 160 mm al posteriore.
Ad eccezione delle manopole, che sono le ESI Chunky, il posto guida è interamente a marchio Bontrager.
Troviamo infatti il manubrio Kovee Pro in carbonio da 35 mm di diametro e 750 mm di larghezza, attacco Kovee Pro da ben 80 mm di lunghezza, reggisella Pro in carbonio e sella Montrose Elite.
Specifiche
| Telaio: | Carbonio OCLV Mountain |
| Escursione ant.: | 100 mm |
| Forcella: | Fox 32 Step-Cast Performance |
| Comando cambio: | Shimano Deore XT, 12v |
| Cambio: | Shimano Deore XT |
| Guarnitura/Mov. centrale: | e*thirteen TRS Race Carbon, 34T / e*thirteen BB20-92 |
| Cassetta pignoni: | Shimano Deore XT, 10-51T |
| Catena: | Shimano Deore XT |
| Freni: | Shimano Deore XT, 180/160 mm |
| Ruote: | Bontrager Kovee Elite 30 TLR – 29c – 28 raggi J-bend 2/1.8 mm – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Bontrager XR2 Team Issue 29 x 2.2″ |
| Manubrio: | Bontrager Kovee Pro, 750 mm larghezza, 35 mm diametro |
| Manopole: | ESI Chunky |
| Attacco manubrio: | Bontrager Kovee Pro, 80 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | integrata |
| Reggisella: | Bontrager Pro, 31,6 mm diametro |
| Sella: | Bontrager Montrose Elite |
| Peso: | 10,2 kg (taglia L, senza pedali) |
| PREZZO: | € 3.599,00 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-M/L-L-XL-XXL |
| Piantone: | 393-419-444-470-510-545 mm |
| Angolo sterzo: | 68,8° |
| Angolo piantone: | 72,8° |
| Orizzontale virtuale: | 570-595-610-625-659-683 mm |
| Altezza movimento centrale: | 313 mm |
| Tubo sterzo: | 90-90-90-90-105-120 mm |
| Carro posteriore: | 432 mm |
| Reach: | 395-420-435-450-480-500 mm |
| Stack: | 600-600-600-600-614-623 mm |
| Standover: | 715-755-765-784-814-841 mm |
| Interasse: | 1078-1103-1118-1133-1168-1194 mm |
Info: www.trekbikes.com
In sella
Le regolazioni iniziali sono molto rapide, visto che consistono solo nel gonfiare la forcella ai valori suggeriti dalla pratica tabella posta sul fodero sinistro della stessa, in funzione del peso del biker (in assetto da pedalata). La presenza di un carro più morbido del solito mi ha suggerito, comunque, l’utilizzo di un settaggio un po’ più morbido anche per la forcella. E’ conveniente, poi, convertire le gomme in tubeless, vista la compatibilità del cerchio, in modo da ridurre ulteriormente i pesi e consentire pressioni di gonfiaggio più basse, a favore di un maggior grip e comfort di marcia.
La posizione in sella è leggermente allungata come si conviene per un utilizzo XC racing, quindi a favore di un’efficace spinta sui pedali, visto il piantone non troppo verticale e l’attacco manubrio di lunghezza generosa. Qualcuno preferirà accorciare un po’ il manubrio, sebbene io mi sia trovato subito bene, ma dipende un po’ anche dalla larghezza delle spalle.
In pianura
Le front da cross country sono senza dubbio i mezzi migliori in termini di risposta alla spinta sui pedali. La Procabiler offre in tal senso un ottimo feeling, esaltato dalla leggerezza complessiva e dalla scorrevolezza delle gomme. La bici, inoltre, non si è mai rivelata troppo nervosa sul fondo più sconnesso, evitando così di sminuire il gesto atletico nei tratti più pedalati ma dal fondo non troppo scorrevole.
L’effetto dell’IsoSpeed si avverte in positivo, visto che cancella facilmente le piccole asperità. In questo senso la Procaliber si fa apprezzare per il lavoro di assorbimento delle asperità da parte del carro, che si è dimostrato così efficace da consentire di viaggiare agevolmente un po’ in tutte le situazioni, ovviamente sempre entro i ragionevoli limiti della specifica piattaforma.
In curva
Le geometrie adottate rappresentano un buon compromesso tra agilità nei tratti più lenti, grazie ad un angolo di sterzo non troppo aperto, e stabilità nei cambi di direzione più veloci, grazie ad un interasse generoso. Le gomme contribuiscono a supportare bene in curva, grazie al profilo rotondo e al disegno uniforme del battistrada.
Nel lento si potrebbe guadagnare qualcosa accorciando il manubrio o utilizzando un attacco manubrio più corto, ma non troppo in quest’ultimo caso in modo da non snaturare il mezzo ed allontanarsi troppo dalla ruota anteriore, il che costringerebbe poi a piegarsi maggiormente in avanti per far mordere i tasselli della gomma al terreno.
In salita
La Procaliber si arrampica che è un piacere e in questo contesto è in grado di lasciare dietro non pochi avversari, sfruttando un mix di leggerezza, rigidità e grip. La mancanza di una vera e propria sospensione posteriore regala un’esaltante capacità di rilancio quando ci si vuole alzare in piedi sui pedali ed in questo caso non si avvertono compressioni fastidiose da parte del sistema IsoSpeed.
La bici non patisce particolarmente i fondi più dissestati grazie alle capacità di assorbimento del carro. In questo contesto ci troviamo, quindi, un gradino al di sopra delle classiche front da XC. Le gomme hanno convinto sui terreni meno consistenti grazie ai tasselli uniformemente distanziati e autopulenti.
In discesa
Generalmente in salita le front rappresentano sempre un vantaggio non indifferente ma la situazione poi si inverte quando si affrontano le discese. La Procaliber, invece, ha superato le mie aspettative in tale contesto, spingendomi ad osare grazie al bilanciamento globale del mezzo, a geometrie moderne ed all’ampio canale dei cerchi, che rende molto stabile l’appoggio alle alte velocità.
Quanto già detto delle capacità del sistema IsoSpeed si fa avvertire ancora di più in questo contesto e la sensazione è quella di godere di un elevato livello di sicurezza e padronanza, grazie anche ad un impianto frenante che non mi ha mai deluso in termini di potenza e modulabilità nella specifica destinazione d’uso.
Conclusioni
La Procaliber si è evoluta rispetto al passato, non spingendosi però eccessivamente troppo oltre in termini di geometrie. Questa scelta insieme ad una costruzione di elevata qualità riescono ad esaltare il biker alla ricerca di un mezzo XC in grado di puntare alle primissime posizioni in gara o comunque in grado di garantire elevate prestazioni nel suo specifico contesto.
