Quest’anno BH ha presentato al pubblico la nuova Lynx 5, la trail bike da 130 mm di escursione alla ruota posteriore che il marchio spagnolo propone in due diverse configurazioni, come andremo a scoprire nel nostro test insieme alle nostre impressioni.
Con la gamma Lynx 5 il brand spagnolo propone una piattaforma full indirizzata ad un utilizzo trailride o enduro, a seconda che ci si orienti rispettivamente verso le versioni standard (come quella in test), che propongono 130 mm di corsa ad entrambi gli assi, oppure LT (Long Travel), con le quali pur rimanendo a 130 mm l’escursione alla ruota posteriore, all’anteriore troviamo invece una forcella da ben 150 mm, con l’aggiunta dell’ammortizzatore Fox DPX2 Evol Factory e di un impianto frenante a 4 pistoni.
La gamma Lynx 5 da trailride viene declinata in tre versioni in carbonio e tre con telaio in alluminio. La versione qui in test si posiziona un gradino al di sotto del top di gamma ed offre un telaio in carbonio realizzato con tecnologia Ballistic Carbon Layup. Si tratta della stessa tecnologia adottata da BH per i suoi modelli da XC, con l’aggiunta, però, di uno strato esterno aggiuntivo di rinforzo costituito da fibre ad alto modulo (Toray T1100 e T800) a elevata resistenza, sviluppate per sopportare le classiche situazioni di stress in ambito trailride/enduro.
Per contenere i pesi, inoltre, la Lynx 5 utilizza un processo produttivo per gli stampi simile all’HCIM (Hollow Core Internal Molding) adottato per i modelli da XC. Il bilanciere della sospensione, infine, è realizzato in carbonio pressato ad alto modulo.
Cavi e guaine sono instradati all’interno del telaio con un sistema ben studiato che si basa su ampie porte di accesso ed un’apertura sotto il tubo obliquo per facilitare le operazioni di manutenzione.
Non mancano soluzioni specifiche per la protezione del telaio, come il batticatena integrato al fodero inferiore con l’aggiunta di una protezione anche sul fodero superiore.
E’ stato previsto anche un supporto per un eventuale guidacatena.
La sospensione si basa su uno schema Split Pivot, con il quale il fulcro è in posizione coassiale al mozzo posteriore, con l’obiettivo di svincolare il lavoro della sospensione dall’azione frenante oltre che ridurre l’influenza della pedalata sul lavoro della sospensione.
La Lynx 5 Carbon 7.9 adotta una forcella Fox 34 Factory, con la possibilità di regolare l’estensione e la compressione, in quest’ultimo caso agendo sulla leva posta sopra lo stelo destro, che può essere impostata sulle tre posizioni: Open, Medium, Firm. La versione Factory, inoltre, presenta sotto la leva un’ulteriore possibilità di regolazione della compressione alle bassa velocità in 22 clic in modalità aperta.
Ammortizzatore sempre di casa Fox, con il Float DPS Factory. Anche qui è possibile regolare la compressione sulle 3 posizioni mediante leva oltre che il ritorno.
Le ruote sono realizzate dalla stessa BH. Troviamo le Evo con un cerchio dal generoso canale interno da 30 mm di larghezza, 28 raggi sfinati e mozzi, ovviamente, Boost.
Le coperture adottate sono a marchio Michelin e ci fa piacere trovare due modelli differenziati tra anteriore e posteriore ma entrambe di generosa sezione. Davanti troviamo, infatti, un’aggressiva Wild AM in accoppiata ad una più scorrevole Force AM al posteriore.
La trasmissione è interamente SRAM, con la GX Eagle a 12 velocità che propone in questo caso una corona da 34 denti ma i meno allenati preferiranno forse avere una corona più piccola.
L’impianto frenante è stranamente a marchio Shimano. BH ha preferito adottare, scelta da noi pienamente condivisa, i Deore XT con dischi da 180 mm ad entrambe le ruote.
Forse non tutti sanno che BH realizza anche componentistica per il posto di guida e sulla Lynx 5 non poteva mancare. Troviamo, infatti, il manubrio Evo Rizer da 740 mm di larghezza, l’attacco Evo da 60 mm e manopole a singolo collare di bloccaggio.
La sella, invece, è dell’italiana Prologo. Una Scratch X8, che poggia sul reggisella telescopico Bike Yoke Revive da 125 mm di escursione.
Specifiche
| Telaio: | Ballistic Carbon |
| Escursione ant.: | 130 mm |
| Escursione post.: | 130 mm |
| Forcella: | Fox 34 Factory |
| Ammortizzatore | Fox Float DPS Factory |
| Comando: | SRAM GX Eagle, 12v |
| Cambio: | SRAM GX Eagle |
| Guarnitura/Movimento centrale: | SRAM GX Eagle, 34T / Press-Fit |
| Cassetta pignoni: | SRAM GX Eagle, 10-50T 12v |
| Catena: | SRAM GX Eagle |
| Freni: | Shimano Deore XT, 180/180 mm |
| Ruote: | BH Evo 29 – 30c – 28 raggi sfinati – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Michelin Wild AM / Michelin Force AM 29 x 2.35″ |
| Manubrio: | BH Evo Rizer, 740 mm larghezza, 8 mm rialzo |
| Manopole: | BH Lock-On |
| Attacco manubrio: | BH Evo, 60 mm |
| Serie sterzo: | BH Super Light, integrata |
| Reggisella: | Bike Yoke Revive, 125 mm |
| Sella: | Prologo Scratch X8 |
| Peso: | 12,9 kg (taglia L, senza pedali) |
| PREZZO: | € 4.699,90 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Angolo sterzo: | 66,5° |
| Angolo piantone: | 75,5° |
| Orizzontale virtuale: | 583-597-616-635 mm |
| Tubo sterzo: | 100-110-120-130 mm |
| Carro posteriore: | 435 mm |
| Reach: | 425-440-455-471 mm |
| Stack: | 601-606-615-624 mm |
| Interasse: | 1160-1175-1194-1214 mm |
Info: www.bhbikes.com
In sella
Posizionamento in sella e quote ci appaiono subito perfette. Avremmo preferito trovare un manubrio un po’ più largo mentre la seduta è perfetta per la destinazione d’uso. Si apprezza, inoltre, la presenza delle soluzioni a protezione del fodero inferiore destro.
Per regolare il SAG della forcella si può prendere come riferimento la guida, seppure in lingua inglese, disponibile sul sito Fox, dove sono indicati i valori di pressione consigliati in funzione del peso del biker. Adottando questi valori di partenza ci siamo trovati sufficientemente bene nelle prime uscite, affinandoli poi in quelle successive. Per il SAG dell’ammortizzatore, invece, ci si avvale del consueto o-ring e della scala graduata presente sullo stelo, in questo caso abbiamo utilizzato un valore di SAG tra il 25% ed il 30%, a seconda del percorso da affrontare.
In pianura
Il telaio torsionalmente rigido e l’ottimo lavoro svolto dalla sospensione invogliano il biker a spingere sui pedali su qualunque tipo di fondo si trovi, grazie anche alla gomma posteriore particolarmente votata alla scorrevolezza.
La Lynx 5 accelera con prontezza strappando un sorriso anche a chi di solito non si aspetta questo comportamento da una trailbike da 130 mm di escursioni. Questo, comunque, non va a discapito del comfort di marcia, visto che la sospensione rimane attiva anche sulle piccole asperità, avendo l’accortezza di lasciare le idrauliche completamente aperte. Se si predilige un maggior sprint, invece, basta impostare la frenatura in compressione di forcella ed ammortizzatore sul valore intermedio per godere delle massime prestazioni nei rilanci.
In curva
La Lynx 5 ha un interasse importante, seppure contenuto da un carro compatto, e un angolo di sterzo secondo noi azzeccato per la sua categoria. Queste caratteristiche in combinazione ad un manubrio non troppo largo rendono la guida del mezzo sempre intuitiva e divertente.
La bici si trova a suo agio un po’ ovunque e si incolla al fondo anche grazie all’ampia sezione delle coperture adottate e in particolar modo alla tassellatura di quella anteriore, particolarmente mordente.
In salita
Abbiamo già detto in fase di descrizione della Lynx 5 che i meno allenati troveranno la corona da 34 denti un po’ troppo grande nell’affrontare le salite più ripide. Se poi il fondo è bagnato si avvertirà anche il limite della copertura posteriore meno aggrappante rispetto all’anteriore, tuttavia in generale abbiamo riscontrato che la Lynx 5 affronta con disinvoltura le salite grazie ad un peso relativamente contenuto per il suo ambito di utilizzo e l’aderenza garantita dalla sospensione.
Non è nemmeno necessario attivare la piattaforma stabile di pedalata per escludere eventuali oscillazioni del carro, sebbene nei tratti più ripidi possa tornare utile farlo in modo da ridurre l’affondamento posteriore dovuto allo spostamento del peso.
In discesa
In questo contesto siamo rimasti positivamente sorpresi dal lavoro svolto dalla sospensione. Si ha quasi la sensazione di disporre di una quantità di escursione maggiore rispetto a quella reale, tale è la qualità con la quale la Lynx 5 riesce a digerire le asperità, anche quelle più marcate, incontrate sul percorso, compresi i normali errori di guida. Anche se ci si attacca al freno non si rilevano impuntamenti e viene di continuo voglia di alzare il ritmo.
Il passo lungo e le geometrie aggressive favoriscono il biker quando si lancia a ritmi molto elevati, con una sicurezza al di sopra della media. I biker più aggressivi potranno sentire l’esigenza di avere al posteriore una gomma dalla tassellatura più aggressiva seppure a discapito poi della scorrevolezza in altri ambiti. Anche la precisione nel mantenimento della traiettoria impostata si è attestata su ottimi livelli, mentre riguardo al sistema frenante non avevamo dubbi fin dall’inizio sul suo comportamento impeccabile, in questo caso ancora di più grazie al fatto che il posteriore non tende al bloccaggio innescato da eventuali inibizioni del lavoro della sospensione in fase di staccata, che non si sono appunto mai verificate.
Conclusioni
La Lynx 5 funge da anello di congiunzione tra il mondo cross country e quello più enduro. Un mezzo facile e divertente da sfruttare praticamente ovunque, una piattaforma di elevata qualità costruttiva e secondo noi perfetta per chi vuole contare su un mezzo versatile oltre che estremamente sicuro e stabile anche sui fondi più impegnativi.
