Anni addietro era sicuramente più semplice prendere una decisione in fase di acquisto di una mtb, soprattutto perché non esistevano ancora le diverse tipologie dei vari prodotti ma anche perché i produttori erano sicuramente in numero inferiore rispetto al mercato attuale. L’evoluzione legata a questo sport ha creato nel tempo svariate tipologie, non solo di mtb se guardiamo i vari ambiti di utilizzo, ma anche negli stessi componenti, evoluzione che è comunque la benvenuta dal momento che consente di affinare la scelta in base alle preferenze personali, ma che richiede anche qualche attenzione in più proprio nel momento in cui si decide di effettuare un’acquisto.
Già assemblata o da montare a proprio piacimento?
Acquistare il solo telaio per poi montarlo a proprio piacimento è senza dubbio una scelta gratificante. Partire con il solo telaio piazzato sul cavalletto e aggiungere di volta in volta i vari componenti che si è scelto, vedendo nascere così la bici dei propri sogni e avere la soddisfazione di guidare un mezzo completamente montato con le proprie mani. Potendoselo permettere si rivela anche una soluzione che consente di ammortizzare poi nel tempo i costi sostenuti, visto che non si sentirà così presto la necessità di effettuare qualche upgrade. Tuttavia questa soluzione richiede una buona preparazione tecnica, oltre che la giusta attrezzatura, per evitare di andare a fare danni poi in fase di montaggio ma anche di compiere scelte sbagliate nel momento in cui si acquista un componente incompatibile con gli altri. In mancanza di questa preparazione sarà quindi opportuno scegliere tra la miriade di modelli preassemblati offerti dal mercato.
Front o full?
Escludendo le rigide, ormai nicchia di mercato, la scelta verte tra front e full-suspended. Diamo per scontato che conosciate la differenza tra i due tipi, ma per chi non lo sapesse ancora le front sono quelle dotate di sospensione solo all’anteriore (forcella) mentre le full hanno anche una sospensione posteriore (ammortizzatore). E’ fuori dubbio l’elevata semplicità di gestione offerta dalle prime, che con l’avvento delle ruote da 29″ hanno ritrovato una seconda giovinezza, sono comunque da preferire solo in un ambito XC agonistico oppure se si è soliti guidare su percorsi abbastanza scorrevoli e non tra i più impegnativi, per i quali invece si potrebbe optare per una full che, seppure a fronte di costi, pesi e manutenzione maggiori, è in grado di regalare un comfort e una sicurezza maggiore, oltre a mettere meno sotto stress la componentistica utilizzata.
Telaio: alluminio, carbonio, acciaio, titanio?
Se l’acciaio un tempo deteneva il monopolio nella realizzazione dei telai, con il tempo è andato via via a scomparire, rappresentando oggi una scelta solo per una ristretta cerchia di produttori che con esso propongono i vantaggi dell’elasticità di questo metallo connessi al comfort che è in grado di offrire, a discapito però delle prestazioni pure, lo stesso dicasi per il titanio anche se quest’ultimo presenta prezzi comunque più elevati. Sono soluzioni che secondo noi hanno senso solo per una front. La scelta sicuramente più gettonata rimane ancora l’alluminio, per quanto concerne l’economicità, il rendimento in pedalata e l’affidabilità, anche se un po’ a discapito del peso, soprattutto nel caso di una full, e del comfort nel caso di una front. Il carbonio, più costoso, ha fatto passi da gigante negli ultimi anni ed è ora in grado di garantire, oltre che leggerezza e comfort, anche la giusta rigidezza. Il prezzo di questa tecnologia rimane ancora elevato, quantomeno per quelle realizzazioni che offrono realmente quello che promettono.
La scelta della taglia
Le taglie dei telai purtroppo sono limitate e se capita di trovarsi a cavallo tra due taglie, con una che risulta un po’ troppo piccola e l’altra leggermente troppo grande, bisognerà prendere in considerazione l’uso che se ne farà sul campo, tenendo presente sempre che una taglia più piccola offre maggiore reattività ed agilità, facendo trovare quindi più a proprio agio nei tratti più lenti e guidati, mentre la taglia più grande, essendo anche più lunga, offrirà maggiore stabilità alle alte velocità oltre che un maggiore comfort di marcia.
Ma quanta escursione serve realmente?
A volte ci si dimentica che l’obiettivo delle escursioni ammortizzate è appunto quello di ammortizzare gli impatti, finendo così con lo scegliere una tipologia di bici in funzione di quelli che possono essere i trend più in voga o le scelte fatte dai propri compagni di uscite, magari solo per adeguarsi ad essi per poi scoprire nel tempo di non sfruttare mai tutta o gran parte della corsa ammortizzata a disposizione. In realtà l’escursione di una bici andrebbe scelta soprattutto in base al proprio stile di guida, anche per evitare di ritrovarsi a pedalare inutilmente una bici di peso maggiore, visto che i pesi, sia per forcella che per telaio, aumentano all’aumentare dell’escursione ammortizzata. In linea generale ed a parità di percorso, chi solitamente ha uno stile di guida pulito ed è in grado di reagire senza scomporsi alle sollecitazioni trasmesse dal terreno al mezzo necessita senza dubbio di escursioni inferiori rispetto a chi invece affronta lo stesso percorso con maggior impeto.
Il discorso cambia, invece, se ad esempio si è in sovrappeso, nel qual caso sarà opportuno dotarsi di un mezzo con escursioni generose, oltre che di un telaio non particolarmente leggero. Se, al contrario, si è molto leggeri allora è conveniente optare per un telaio più leggero, anche sacrificando qualcosa in termini di corse ammortizzate, visto che per un biker leggero il peso complessivo della bici sarà determinante.
Per quanto riguarda la scelta dell’elemento elastico per forcella ed ammortizzatore, tra aria e molla ovviamente la prima è di gran lunga più leggera ma per utilizzi particolarmente gravity ed in particolar modo per freeride e downhill la scelta più gettonata rimane la molla. Quest’ultima, però, è opportuno sceglierla correttamente in funzione del proprio peso.
Le ruote
Fino ad alcuni anni fa il diametro da 26″ per le ruote da mountain bike regnava sovrano, ma prima il 29″ e poi il 27.5″ hanno definitivamente segnato la fine di quello che era l’unico standard per le ruote. Il 29″ è senza dubbio da preferire nel caso in cui le preferenze cadano su una front, a meno che non si debba scegliere una taglia piccola, nel qual caso ha senso invece optare per il 27.5″. In ambito full-suspended, invece, il discorso è diverso ed è legato soprattutto a ciò che realmente si è in grado di fare in sella e a quali siano le proprie aspettative. Sono ben noti infatti i benefici offerti dal diametro maggiore, in grado di regalare un elevato comfort, visti i maggiori volumi di aria in gioco, e la massima sicurezza nell’affrontare gli impatti grazie al maggior diametro. E’ quindi da preferire se non si ha una guida particolarmente aggressiva e non si richiede al mezzo un’elevata maneggevolezza e reattività, che è in grado invece di offrire il diametro da 27.5″, proprio per questo motivo più in voga sui mezzi dei segmenti più gravity (all mountain/enduro/freeride/downhill), anche se in questi ultimi tempi stiamo assistendo anche in questi ambiti di utilizzo ad una tendenza più favorevole verso il diametro maggiore.
Ed il formato 27.5+? Seppure in grado di regalare un’elevata aderenza in ogni situazione grazie all’elevato volume di aria, questa caratteristica però evidenzia inevitabilmente le sue carenze dovute ad una maggiore resistenza al rotolamento quando si affronta una salita e ad una minore reattività nell’affrontare i tratti più guidati. Riteniamo quindi che possa essere un formato da sfruttare, eventualmente, solo in determinati contesti e che comunque non possa essere considerato un formato polivalente, se non in un utilizzo con un mezzo a pedalata assistita.
La larghezza del canale interno del cerchio gioca un ruolo determinante nella guida ma va anche scelta in funzione della sezione della gomma che viene utilizzata. Un canale molto stretto accoppiato ad una gomma di ampia sezione determina, infatti, uno strozzamento della stessa gomma che poi finisce col generare fastidiose derive della gomma nei cambi di direzione, a svantaggio della precisione di guida. Viceversa, un canale ampio accoppiato ad una gomma stretta tende ad appiattirne il disegno del battistrada. In linea generale, una gomma da XC di sezione 2.1″-2.2″ si accoppia bene con un canale da 21/25 mm di larghezza interna mentre per una gomma da trailride/enduro da 2.35″-2.45″ risulta più adeguato un canale tra i 25 e i 30 mm di larghezza interna. Chiaramente per il formato 27.5+ è opportuna una larghezza interna del canale tra i 35 e i 40 mm.
La scelta del materiale del cerchio, tra alluminio e carbonio, deve avvenire in maniera oculata e non solo in funzione del peso finale, visto che non avrebbe molto senso selezionare i materiali più leggeri che poi magari possono rivelarsi poco funzionali sul campo per le proprie esigenze. Se, ad esempio, si pesa molto è meglio evitare ruote troppo leggere o con pochi raggi.
Riguardo ai mozzi, stanno prendendo ormai sempre più piede le misure Boost, con battuta anteriore da 15 x 110 mm e posteriore da 12 x 148 mm. Rispetto alle battute standard, da 15 x 100 mm anteriore e 12 x 142 mm posteriore, offrono una maggiore rigidezza nell’assemblaggio della ruota, per questo motivo andrebbe privilegiata il più possibile la scelta di quello che probabilmente diventerà lo standard di montaggio per i mozzi.
Le gomme
Le gomme rappresentano sicuramente un elemento determinante nella guida della bici, per questo motivo andrebbero scelte in relazione ai percorsi che in genere si affrontano. I fattori determinanti sono rappresentati dalla mescola e dal disegno del battistrada, ma riveste un ruolo importante anche la carcassa, che se costituita da un numero elevato di fili per pollice (TPI) determina, a parità di mescola, una maggiore morbidezza, a discapito però della protezione dalle forature. Delle mescole abbiamo parlato in maniera approfondita in questo articolo mentre per il disegno del battistrada vi rimandiamo a questo approfondimento. In ogni caso è sempre opportuno optare per una copertura convertibile in tubeless. I vantaggi derivanti dall’eliminazione della camera d’aria riguardano una maggiore aderenza risultante dalla possibilità di adottare pressioni di esercizio più basse del consueto senza pericoli di pizzicare la camera che appunto è inesistente.
La trasmissione: meglio monocorona o doppia?
La tripla corona è stata ormai surclassata prima con l’avvento della doppia corona e poi addirittura dal monocorona, con ormai sempre più produttori di biciclette che spingono sull’utilizzo della corona singola per gli indubbi vantaggi legati alla sua semplicità d’uso.
Ad eccezione delle front più leggere destinate agli agonisti del cross country, in mancanza di una perfetta forma fisica è senza dubbio opportuno optare per la doppia corona, in modo da garantirsi la rapportatura adatta ad affrontare anche le salite più ripide, soprattutto se si pedala una 29″ o un mezzo non particolarmente leggero, anche se grazie all’arrivo delle cassette con pignoni di maggiore diametro, parlando almeno di quelli con 45/46 denti, le corone singole cominciano ad avere senso anche per i meno allenati.
I freni
I freni a disco sono quelli che dovranno rallentare o arrestare la bici al momento opportuno, pertanto vanno scelti soprattutto in funzione del proprio stile di guida ma anche dei percorsi che si è soliti frequentare. Una pinza a 2 pistoni è in genere più che sufficiente per un utilizzo dal cross country all’all mountain, mentre quelli che non sanno dire di no ad una discesa impegnativa da affrontare a manetta potranno optare per un impianto a 4 pistoni, sicuramente più gettonato in ambito enduro/freeride/downhill ma anche preferibile per un biker particolarmente pesante.
Stesso discorso per i dischi. Il diametro da 160 mm è il preferito per un utilizzo XC, anche se le ruote da 29″ in abbinamento ad un biker di peso medio o elevato richiedono almeno un disco da 180 mm per garantire una frenata sicura. Diametro che è già preferibile avere, in ogni caso, per un utilizzo più spinto, fino ad arrivare ai 203 mm negli ambiti più gravity.
Manubrio e attacco
Anche i manubri hanno subito nel tempo una continua evoluzione, vedendo aumentare negli anni la loro larghezza. Quella che infatti era un tempo l’ampiezza adottata solo per il downhill adesso rappresenta una scelta adottata già nel cross country, dove è ormai consueto trovare manubri da 720 mm di larghezza. Un manubrio più largo determina una maggiore stabilità e facilità di conduzione del mezzo alle alte velocità, mentre nei tratti più lenti ne risulta una inferiore reattività del mezzo, oltre al pericolo di andare ad impattare nei passaggi veramente stretti. Anche qui ovviamente la scelta è in funzione del proprio stile di guida, ma andrebbe rapportata anche alla larghezza delle proprie spalle. In ogni caso l’attuale tendenza è quella di avere un manubrio da 720/740 mm per un utilizzo cross country/trailride, 740/760 mm per all mountain/enduro, fino ad arrivare a 780/800 mm per freeride /downhill. Il rise o rialzo del manubrio, invece, è andato a diminuire negli anni, per adeguarsi all’aumento di altezza dell’avantreno dovuto alla presenza delle ruote di maggiore diametro. Per quanto riguarda i materiali, la scelta verte tra alluminio e carbonio. Il secondo viene preferito per un minor peso oltre che per un maggior comfort dal momento che riduce le vibrazioni trasmesse dal terreno alle braccia, ovviamente i prezzi sono più alti rispetto all’alluminio.
La lunghezza dell’attacco manubrio è anch’essa determinante nella guida del mezzo, visto che un manubrio più corto rende il mezzo più reattivo, mitigando così le larghezze esasperate di alcuni manubri, tuttavia costringe anche a piegarsi maggiormente sull’avantreno per caricare più peso sulla ruota anteriore ed avere una maggiore aderenza, un po’ come avviene con gli sci. La scelta della lunghezza dell’attacco può avvenire anche in funzione della taglia del telaio. Se ad esempio trovandosi a cavallo tra due taglie si è preferito scegliere quella inferiore, si può optare per un attacco leggermente più lungo a favore di una maggiore stabilità, viceversa in presenza di una taglia leggermente più grande un attacco più corto renderebbe meno pigra la guida.
Manopole
In ambito manopole la scelta verte tra quelle con collarini bloccabili e quelle senza. In genere queste ultime sono in neoprene o materiali simili e sono preferite per il minor peso, ma l’operazione di installazione e rimozione potrebbe non essere molto semplice e in ambiti più spinti non garantiscono la massima stabilità.
Le manopole con collarini bloccabili, invece, assicurano la massima stabilità, grazie appunto ai due collarini presenti alle estremità e bloccabili con apposita vite. Il peso ovviamente aumenta ed alcuni, per limare i grammi, preferiscono scegliere quelle a singolo collarino, in genere posizionato sul lato interno.
Reggisella
Il reggisella si distingue tra quello di tipo fisso e quello telescopico. Più leggero il primo, è preferito in un ambito cross country, mentre il telescopico è sicuramente da prendere in considerazione se capita di affrontare spesso discese impegnative, anche se i suoi vantaggi si possono sfruttare anche nell’affrontare i tratti più guidati, dove è preferibile abbassare leggermente il baricentro. I reggisella telescopici sono caratterizzati chiaramente da un peso maggiore e vengono proposti con diverse escursioni, in genere da 100, 125, 150 mm, mentre alcuni produttori offrono anche soluzioni da 80 mm e 170 mm. La scelta dell’escursione dipende dall’altezza del biker ma è vincolata anche allo spazio esistente all’interno del piantone, dal momento che un reggisella telescopico da 170 mm di escursione risulta più lungo di uno da 150 mm. Nel caso si preferisca un reggisella di tipo fisso sarà opportuno dotarsi di un collarino stringisella apribile, in modo da poter abbassare la sella in caso di necessità senza utilizzo di attrezzi.
Per tutti i tipi di reggisella, infine, è importante scegliere anche il tipo di morsetto, ovvero quella parte sulla quale si andrà a montare la sella. Se infatti il telaio è dotato di un tubo piantone già abbastanza arretrato converrà allora optare per un morsetto centrale e non arretrato, per evitare di venirsi a trovare poi in una posizione estremamente arretrata.
Sella
La scelta della sella è probabilmente quella legata più di tutte alle preferenze personali del biker oltre che in funzione della propria conformazione fisica. A meno che non si sia un agonista del cross country, è sempre preferibile evitare le selle dall’imbottitura estremamente ridotta, che se da un lato offrono un peso molto leggero, dall’altro non sono il massimo in termini di comfort. In ogni caso è sempre preferibile prima dell’acquisto avere la possibilità di provarla, visto che i marchi più blasonati offrono l’opportunità di testare diversi modelli recandosi presso un rivenditore.
Pedali
La scelta verte tra quelli con aggancio/sgancio automatico e i modelli flat. I primi consentono di sentirsi un tutt’uno con il mezzo, consentendo così di avvalersi della cosiddetta pedalata rotonda, nel senso che mentre si spinge su un pedale, si tira l’altro, con il risultato di avere una maggiore efficienza di pedalata. Indubbi vantaggi si hanno anche nella gestione del mezzo quando, ad esempio, si deve superare un ostacolo mediante un salto o ci si vuole garantire la sicurezza di non perdere mai il contatto con i pedali alle alte velocità. Chi si avvicina per la prima volta a questo tipo di pedale è opportuno che scelga tra quei marchi che offrono un’elevata qualità e che per le prime uscite abbia l’accortezza di regolare i meccanismi in maniera tale che consentano uno sgancio senza particolari sforzi.
Il rovescio della medaglia sta invece nel fatto che l’essere agganciati ai pedali potrebbe in alcuni frangenti determinare una caduta se non si riesce a sganciare immediatamente il pedale, cosa che invece non avviene con i modelli flat, che consentono una posizione libera da vincoli, se non quelli offerti dai pin, che diventano quindi l’unico mezzo di “aggancio” al pedale e per questo motivo è opportuno siano di ottima qualità e che consentano la possibilità di personalizzare la loro altezza in funzione delle scarpe adottate. Scarpe che dovranno essere di altrettanta qualità, soprattutto riguardo alla suola, visto che dovrà garantire il massimo grip ai pedali.
Dove acquistare
Se una volta l’unico modo per poter acquistare una bici era rivolgersi ad un negoziante, negli ultimi anni le cose sono cambiate, grazie ad internet e alla possibilità offerta sia da alcuni produttori, che offrono la possibilità di acquistare direttamente online personalizzando gli allestimenti, sia dagli innumerevoli negozi on-line, sui quali è possibile acquistare sia biciclette complete che singoli componenti.
Acquistare in un negozio ha sicuramente i suoi vantaggi, dal momento che è possibile toccar con mano il prodotto prima dell’acquisto, in alcuni casi provarlo qualora vengano organizzati dei test day, ricevere consigli da persone competenti e contare poi su un servizio di assistenza qualificato. E’ di fondamentale importanza, in questi casi, la fiducia che riesce ad ispirare il rivenditore, che spesso è quella che fa la differenza.
L’acquisto on-line di una bici direttamente sul sito del produttore, se da un lato non offre il contatto fisico, in alcuni casi è in grado comunque di offrire la stessa competenza e assistenza in fase di selezione dei componenti di allestimento, oltre ovviamente alle responsabilità legate all’assistenza post-vendita.
Per quanto concerne, infine, l’acquisto on-line dei singoli componenti su uno stesso o su diversi siti, vale lo stesso ragionamento già affrontato in apertura, visto che in questo caso è richiesta una certa dose di competenza tecnica non solo nel montaggio ma anche nella selezione dei componenti in funzione di quella che poi sarà la compatibilità tra di loro in fase di installazione.
