Quando circa tre anni fa abbiamo testato il telaio Ritchey Ultra, lo abbiamo fatto con un allestimento deciso dal produttore. Allestimento di tutto rispetto ma che avremmo preferito un po’ diverso come evidenziato all’epoca e visto che la piattaforma ci aveva particolarmente colpiti abbiamo deciso adesso di riproporvi un nuovo test con un allestimento creato da noi e Ritchey ci ha messo a disposizione il solo telaio più qualche altro componente da noi richiesto.
DESCRIZIONE
La Ritchey Ultra viene proposta, come detto, nel solo telaio e tra l’altro in questo periodo Ritchey presenta la versione 50° anniversario con grafiche dedicate.
Un telaio compatibile con ruote da 29″ o 27.5+, dotato di standard Boost e ottimizzato per forcelle da 120 mm di corsa. La analizziamo nel dettaglio dopo il seguente video unboxing.
Le tubazioni sono in acciaio Ritchey Logic per questo telaio che presenta all’apparenza un disegno semplice, ma se osservato con maggiore attenzione lascia notare alcune soluzioni ricercate.
La parte alta del tubo obliquo presenta una leggera piegaturaper evitare interferenze con la testa della forcella.
Si nota anche la particolare lavorazione del punto di giunzione dei foderi alti con quelli bassi. Foderi che presentano, inoltre, una leggera ovalizzazione in modo da consentire l’adozione di coperture di sezione fino a 2.8″ se da 27.5″ di diametro e fino a 2.4″ se da 29″.
In corrispondenza della pinza freno posteriore è presente un ponticello di rinforzo.
Cavo e guaina della trasmissione e tubazione freno sono instradati esternamente al telaio.
E’ interno al piantone, invece, il passaggio del cavo di attuazione del reggisella telescopico.
Passando all’allestimento da noi prescelto, diciamo subito che per la forcella abbiamo voluto adottare la RockShox Recon RL da 120 mm. Offre la possibilità di regolare la compressione fino al blocco totale mediante la leva posta in cima allo stelo destro, oltre ovviamente al ritorno agendo sul registro posto al di sotto del fodero destro.
Per il comparto ruote abbiamo scelto il formato 29″ e le Shimano WH-MT620, con canale interno del cerchio da 30 mm di larghezza (5 mm in meno rispetto al test precedente) e 24 raggi a spessore costante con attacco J-bend.
Le gomme sono a marchio Ritchey e sono le Trail Drive Comp da 2.25″ di sezione (0,55″ in meno rispetto al precedente test) e carcassa da 30 TPI.
La trasmissione è Shimano SLX a 12 velocità, con cassetta pignoni 10-51T e corona 34T.
Per il sistema frenante abbiamo optato ancora una volta per Shimano SLX, con dischi da 160 mm per entrambe le ruote.
Posto guida quasi interamente a marchio Ritchey. Abbiamo un manubrio WCS Trail 10D Rizer da 800 mm di larghezza, attacco WCS Trail da 45 mm di lunghezza (25 mm in meno rispetto al test precedente), manopole Superlogic.
Anche la sella è a marchio Ritchey, una WCS Skyline che poggia su un reggisella telescopico TranzX Dropper da 150 mm di corsa.
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Angolo sterzo: | 68-68,5-68,5-68,5° |
| Angolo piantone: | 74-74-73,5-73,5° |
| Piantone: | 390-432-475-515 mm |
| Orizzontale virtuale: | 591-606-628-644 mm |
| Tubo sterzo: | 100-105-110-120 mm |
| Carro posteriore: | 439 mm |
| Reach: | 417-430-445-460 mm |
| Stack: | 606-613-617-627 mm |
| Standover: | 742-771-799-827 mm |
| Interasse: | 1128-1138-1155-1174 mm |
Specifiche
| Telaio: | acciaio Ritchey Logic |
| Escursione ant.: | 120 mm |
| Forcella: | RockShox Recon RL |
| Comando cambio: | Shimano SLX, 12v |
| Cambio: | Shimano SLX, 12v |
| Guarnitura: | Shimano SLX, 34T |
| Cassetta pignoni: | Shimano SLX, 10-51T |
| Catena: | Shimano SLX |
| Freni: | Shimano SLX, 160/160 mm |
| Ruote: | Shimano WH-MT620 – 30c – 24 raggi 2.0 J-bend |
| Gomme: | Ritchey Trail Drive Comp 29×2.25″ |
| Manubrio: | Ritchey WCS Trail 10D Rizer, 800 mm |
| Manopole: | Ritchey Superlogic |
| Attacco manubrio: | Ritchey WCS Trail, 45 mm |
| Serie sterzo: | Ritchey WCS integrata |
| Reggisella: | TranzX Dropper, 30,9 mm, 150 mm escursione |
| Sella: | Ritchey WCS Skyline |
| Peso: | 2,51 kg (solo telaio, taglia L), 12,3 kg (bici completa, senza pedali) |
| PREZZO: | € 1.015,70 (solo telaio), € 2.042,00 (bici completa nel nostro allestimento) |
Info: ritcheylogic.com
IL TEST
di Amedeo Liguori
In sella
Con l’attacco manubrio di lunghezza ridotta mi sono trovato subito a mio agio. La posizione è ben centrata e la seduta è comoda. Ci si accorge subito di non essere in sella ad una classica front, visto anche quanto scende l’avantreno quando ci si appoggia sul manubrio. Manubrio che qualcuno potrà trovare troppo largo ma che ho preferito così per compensare la riduzione di stabilità alle alte velocità che si potrebbe avvertire con ruote e gomme più strette rispetto al precedente test.
Per la regolazione del SAG della forcella è possibile sfruttare l’etichetta adesiva posta sul fodero sinistro, dove sono indicati i valori di pressione consigliati in funzione del peso del biker. Ho utilizzato questi valori come base di partenza trovandomi abbastanza bene fin dalle prime uscite, per poi affinarli in quelle successive.
In pianura
Non c’è niente di più gradevole di un telaio in acciaio quando si inizia a pedalare una front, grazie alla combinazione di comfort ed elasticità. In questo contesto, infatti, entrano in gioco le tipiche caratteristiche di questo materiale ma anche la qualità del lavoro svolto dal carro nell’assorbimento degli urti, che rendono esaltante la Ultra quando si spinge sui pedali, apprezzando poi quel comfort in più sulle piccole asperità che solo l’acciaio sa regalare.
La presenza di ruote e gomme più strette ripaga molto in termini di scorrevolezza visto che il mezzo si fa rilanciare con facilità. Adottando pneumatici leggermente più larghi, ad esempio da 2.4″, lasciando le stesse ruote, si guadagnerebbe ancora di più in termini di comfort soprattutto sui fondi più smossi.
In curva
Nonostante l’interasse sia di lunghezza rilevante, l’angolo di sterzo non troppo aperto fa sì che la Ultra si dimostri reattiva nei tratti più lenti e guidati, grazie anche alle gomme di sezione contenuta. In questo contesto ho apprezzato anche la lunghezza ridotta dell’attacco manubrio ma si guadagnerebbe ancora qualcosa riducendo leggermente la larghezza del manubrio. Man mano che la velocità aumenta basta prenderci la mano per accorgersi che la Ultra risponde ancora sufficientemente bene in curva. Questo grazie all’interasse di lunghezza non proprio ridotta e al buon mordente delle gomme ma, come detto, si guadagnerebbe qualcosa adottando pneumatici un po’ più ampi.
In salita
In salita la Ultra così assemblata si arrampica di buon passo, quasi quanto una classica 29er, considerato il peso complessivo non proprio da front ma più da trail bike.
L’elasticità dell’acciaio contribuisce ad un maggior comfort nelle lunghe salite dissestate, il mezzo infatti non fa avvertire la stanchezza, grazie anche ad un angolo di sterzo non troppo aperto che quindi non costringe a piegarsi troppo sull’anteriore nei tratti più ripidi per contrastare la tendenza della ruota anteriore a sollevarsi
In discesa
L’approccio iniziale è quello che si avrebbe con una classica front, considerato il tipico squilibrio tra l’affondamento della forcella all’anteriore e il carro rigido al posteriore. Superati questi pregiudizi, ci si gode il comfort offerto dall’acciaio che al posteriore fa meravigliare di come riesca ad assorbire gli urti, tenendo sempre presente i limiti insiti della piattaforma.
Grazie al generoso interasse la Ultra mantiene un’ottima stabilità nei tratti più veloci, pur non avendo un angolo di sterzo particolarmente aperto. Certo è che rispetto ad una classica front riesce a regalare ottimi livelli di sicurezza che solitamente è difficile da ottenere. Rispetto al precedente test non ho avuto a disposizione, per mia scelta, le gomme di ampia sezione che mi avrebbero fatto aggredire maggiormente gli ostacoli più marcati, che invece ho dovuto evitare e in questi casi mi sono venuti in aiuto gli ottimi freni.
Conclusioni
Con una costruzione pregevole e un materiale, per il telaio, pensato per sopperire alle tipiche caratteristiche di una front, la Ultra propone un approccio trail ride più semplificato rispetto ad una full ma non per questo meno sicuro e divertente, anzi in alcuni casi nell’allestimento qui proposto si è dimostrata anche più divertente da guidare proprio per le sue caratteristiche.
