La Slash ormai da tempo immemore è presente nel catalogo Trek proponendosi come una piattaforma enduro dalle geometrie particolarmente aggressive. Circa un anno fa Trek ha presentato la naturale evoluzione di questa mtb proponendo escursioni leggermente aumentate e geometrie rese ancora più aggressive, per un orientamento ancora più enduro racing ma cercando ancora di garantire una buona pedalabilità sui sentieri. Trek ce l’ha poi inviata per un test e adesso siamo pronti a darvi le nostre impressioni.
Partiamo proprio dalle escursioni, dicendo che al posteriore è stata portata dai precedenti 150 agli attuali 160 mm mentre all’anteriore la Slash adesso monta una forcella da ben 170 mm, 10 mm in più rispetto al precedente modello. Il telaio accoglie ruote da 29″ con gomme aventi una sezione massima di 2.5″ per il carro. Iniziamo a guardarla nel seguente video unboxing per poi passare ai dettagli.
Lo schema di sospensione è il collaudato ABP (Active Braking Pivot) brevettato da Trek, che si compone di un quadrilatero il cui fulcro principale è coassiale al mozzo posteriore, con l’obiettivo di svincolare il lavoro della sospensione dall’azione frenante e garantire, così, un miglior controllo del mezzo. Anche in questa nuova versione lo schema non è più di tipo Full Floater come in passato, poiché il piede dell’ammortizzatore non è collegato ai foderi inferiori ma ad un punto fisso del telaio, a favore quindi di una maggiore rigidezza vista l’indole più gravity della Slash, dando anche la possibilità di montare ammortizzatori di maggiori dimensioni.
Nel triangolo principale troviamo ancora il sistema Knock Block, una soluzione integrata che impedisce al manubrio di ruotare completamente in caso di caduta e che è giunta alla versione 2.0, una versione evoluta con un incremento dell’angolo di rotazione dai precedenti 58° agli attuali 72°, consentendo così una maggiore rotazione del manubrio sempre entro i limiti di sicurezza e mantenendo la compatibilità con i vari modelli di attacco manubrio. Con la Slash, comunque, è possibile anche rimuoverlo in quanto la testa della forcella è libera di girare senza rischio di impattare al telaio, dal momento che il nodo sterzo adesso è più rastremato.
Una particolarità del tubo obliquo della Slash è quella di offrire un vano per l’alloggiamento di attrezzi al di sotto del porta borraccia.
A protezione del telaio troviamo poi un generoso batticatena e uno scudo a tutta lunghezza sotto il tubo obliquo, entrambi realizzati con un materiale a doppia densità.
Il piantone è realizzato con un disegno denominato MaxFlow, che consente il montaggio di reggisella telescopici con diametro da 34,9 mm e di maggiori escursioni, fino a 200 mm di corsa. Il design, inoltre, richiede meno forza per abbassare la sella e consente un ritorno più veloce della stessa.
La Slash viene declinata in ben dieci allestimenti di cui otto con telaio in carbonio e due in alluminio, ma è possibile avere anche il solo telaio con ammortizzatore, sia in carbonio che in alluminio. La versione qui in test va a posizionarsi sul settimo gradino, partendo dal top di gamma, e propone un telaio in carbonio OCLV Mountain, la specifica fibra di carbonio che Trek realizza appositamente per le sue mountain bike sfruttando materiali e procedure di stratificazione, successivamente sottoposti a una lunga serie di test di affaticamento, carico, resistenza ed energia.
Il link del carro è in magnesio, un carro che offre anche in questo caso il Mino Link, un accoppiatore di regolazione posizionato nel punto di collegamento dell’ammortizzatore con il link. Girando questo dado è possibile modificare l’angolo di sterzo di mezzo grado (64,1° – posizione Low, 64,6° – posizione High), variando conseguentemente anche le quote geometriche del mezzo.
La forcella è una massiccia RockShox ZEB Select+, che consente le regolazioni della compressione alle basse velocità e del ritorno.
L’ammortizzatore, sempre a marchio RockShox, è il Super Deluxe Ultimate ThruShaft, anche qui con possibilità di regolare il ritorno e la compressione su tre posizioni tramite una leva. Continua per Trek la collaborazione con RockShox per lo sviluppo della tecnologia ThruShaft, una tecnologia progettata per garantire un minor attrito e di conseguenza una maggiore reattività agli urti nonché una maggiore sensibilità ai piccoli urti. L’ammortizzatore, inoltre, è dotato di un compensatore termico sovradimensionato, inoltre ad idrauliche aperte adesso è maggiormente personalizzabile.
Ruote e gomme sono a marchio Bontrager (di proprietà di Trek). Le prime sono le Line Elite 30 con cerchio da 29 mm di larghezza interna, 28 raggi a spessore variabile con attacco J-bend e mozzi Boost.
Le gomme sono differenziate tra anteriore e posteriore. Davanti troviamo l’aggressiva SE5 Team Issue, da ben 2.6″ di sezione, mentre dietro abbiamo una più scorrevole SE4 Team Issue da 2.4″ di sezione.
Trasmissione Shimano Deore XT a 12 velocità, quindi con cassetta pignoni 10-51T e corona da 30 denti.
Anche i freni sono a marchio Shimano. Troviamo infatti gli SLX a doppio pistone e con dischi da 203 mm anteriore e 180 mm posteriore.
Non poteva mancare, nel caso di Trek, un posto guida interamente a marchio Bontrager. Troviamo, infatti, l’accoppiata manubrio/attacco Bontrager Line Pro, il primo da ben 820 mm di larghezza ed il secondo da 35 mm di lunghezza e con diametro di accoppiamento da 35 mm. Le manopole, anch’esse Bontrager, sono le XR Trail Pro a doppio collare di bloccaggio.
Il reggisella telescopico Bontrager Line Elite da 170 mm di escursione accoglie la sella Bontrager Arvada.
Specifiche
| Telaio: | Carbonio OCLV Mountain |
| Escursione ant.: | 170 mm |
| Escursione post.: | 160 mm |
| Forcella: | RockShox ZEB Select+ |
| Ammortizzatore: | RockShox Super Deluxe Ultimate |
| Comando cambio: | Shimano Deore XT, 12v |
| Cambio: | Shimano Deore XT, 12v |
| Guarnitura: | Shimano Deore XT, 30T |
| Cassetta pignoni: | Shimano Deore XT, 10-51T |
| Catena: | Shimano Deore XT |
| Freni: | Shimano SLX M7120, 203/180 mm |
| Ruote: | Bontrager Line Elite 30 – 29c – 28 raggi 2/1.8/2 mm J-bend – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Bontrager SE5 Team Issue 29×2.6″ / Bontrager SE4 Team Issue 29×2.4″ |
| Manubrio: | Bontrager Line Pro, 820 mm larghezza, 35 mm diametro, 27.5 mm rialzo |
| Manopole: | Bontrager XR Trail Pro |
| Attacco manubrio: | Bontrager Line Pro, 35 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | Integrata, Knock Block 2.0 |
| Reggisella: | Bontrager Line Elite, 34.9 mm diametro, 170 mm escursione |
| Sella: | Bontrager Arvada |
| Peso: | 14,8 kg (taglia L, senza pedali) |
| PREZZO: | € 6.299,00 |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-ML-L-XL |
| Piantone: | 395-420-435-450-500 mm |
| Angolo sterzo: | 64,6° (High), 64,1° (Low) |
| Angolo piantone: | 76,1° (High), 75,6° (Low) |
| Altezza movimento centrale: | 352 mm (High), 345 mm (Low) |
| Standover: | 711-759-749-759-779 mm (High), 705-743-743-753-773 mm (Low) |
| Tubo sterzo: | 100-100-105-115-140 mm |
| Carro posteriore: | 435 mm (High), 437 mm (Low) |
| Reach: | 431-456-474-491-521 mm (High), 425-450-469-486-516 mm (Low) |
| Stack: | 618-618-622-631-654 mm (High), 621-622-626-635-658 mm (Low) |
| Interasse: | 1197-1212-1242-1263-1304 mm (High), 1197-1222-1243-1264-1305 mm (Low) |
Info: trekbikes.com
In sella
Rispetto al precedente modello da noi testato due anni fa, la nuova Slash si presenta con geometrie ancora più aggressive, come si richiede ad un mezzo da enduro racing. La posizione in sella è perfetta, il manubrio è ben largo, al punto che qualcuno forse preferirà accorcialo un po’, sebbene io mi sia trovato bene fin da subito. Si apprezzano le svariate soluzioni adottate per proteggere il telaio, con il generoso batticatena e lo scudo protettivo sotto il tubo obliquo, ma in particolare ho apprezzato la presenza del vano all’interno del tubo obliquo, facilmente accessibile e utile per il trasporto di attrezzi di manutenzione o di una giacca quando si preferisce lasciare lo zaino a casa.
Le regolazioni dei SAG di forcella ed ammortizzatore sono assistite da una pratica calcolatrice presente sul sito del produttore, con la quale è possibile ottimizzare la taratura in base al proprio peso in assetto di guida. Utilizzando questa procedura sono riuscito ad impostare dei valori di SAG che si sono poi rivelati validi come punto di partenza e che ho poi affinato sul campo in funzione dei vari percorsi che ho affrontato.
In pianura
La risposta alla spinta sui pedali non è delle più esaltanti, a causa del peso non proprio contenuto, ma la Slash sfoggia una sospensione tra le più stabili, con un insieme telaio/ruote particolarmente rigido che aiuta non poco se si è in fase di rilancio.
Nonostante le morbide sospensioni, che rendono la marcia molto confortevole, non ho avvertito la necessità di attivare le frenature in compressione, se non nei lunghi trasferimenti su asfalto o sterrato molto compatto.
In curva
La Slash non nasconde la sua indole da enduro, per cui con essa ci si diverte ad affrontare nella massima sicurezza le curve più veloci o i cambi di direzione più repentini. Ovviamente il rovescio della medaglia è che nei tornanti più stretti o nei single-track più lenti si avverte un po’ di pigrizia in risposta. Impostando il Mino-Link in posizione High si guadagna qualcosa in tal senso, ma è conveniente farlo solo se si percorrono spesso tratti lenti e guidati, altrimenti conviene lasciarlo in modalità Low per godere di un assetto che rispecchia la vera indole del mezzo.
In salita
Da un mezzo come la Slash non ci si aspettano alte prestazioni in salita, ma grazie alla rigidità di telaio e ruote e al grip delle gomme ci si arrampica sulle salite più sconnesse, con la dovuta pazienza e un allenamento nella media, grazie anche alla eccellente sospensione che copia molto bene il fondo e alla corona da 30 denti.
L’attacco manubrio molto corto non favorisce il caricamento della ruota anteriore, soprattutto per i biker di alta statura che devono vedersela anche con un carro molto corto che tende a far sollevare l’avantreno nelle salite più ripide, in questi casi conviene piegarsi un po’ di più sull’anteriore oppure optare per un attacco leggermente più lungo. Sui fondi più ricchi di ostacoli, invece, si sfrutta l’elevata altezza da terra, che aiuta a continuare a pedalare anche dove solitamente si rischia di impattare con la punta della pedivella.
In discesa
E’ in questo contesto che la Slash dà il meglio di sé e non avevo dubbi su questo. Ispira, infatti, una fiducia assoluta grazie ad una costruzione rigida e bilanciata oltre che alla sua ottima sospensione, che non si scompone mai neanche percorrendo i tratti ricchi di ostacoli importanti ed in rapida successione. Ne ho apprezzato la morbidezza esaltante, senza mai presentare impuntamenti o esaurimenti della corsa nelle situazioni più critiche.
Conclusioni
La nuova Slash si è spostata ancora di più verso un contesto più gravity, offrendo tutto quello che ci si può attendere da un mezzo da enduro, nel contempo garantendo la precisione di risposta necessaria ad offrire la massima padronanza del mezzo alle alte velocità oltre che una costruzione robusta ed affidabile. Per i biker più gravity non serve altro per divertirsi.
