Guida alla scelta della mountain bike

Come accade in ogni settore, anche la mountain bike ha subito negli anni una graduale ma costante segmentazione che è servita a classificare i vari utilizzi che se ne fa e, di conseguenza, le varie tipologie che i produttori hanno dovuto sviluppare proprio per soddisfare le più svariate esigenze di utilizzo.

Ecco che si è venuta, quindi, a creare una vera e propria classificazione per la mountain bike, che il più delle volte determina una certa confusione non solo a chi si avvicina per la prima volta al mondo della mtb ma anche a chi ci vive già da tempo ma che tuttavia non ha le idee molto chiare, non per sua colpa ma per quell’orientamento, ormai, sempre più verso il gravity, che sotto certi aspetti appare anche ingiustificato.

Sì perché se da un lato le lunghe escursioni e le geometrie più orientate alla discesa regalano maggior sicurezza alle alte velocità, dall’altro lato è pur vero che, ad eccezione del downhill e dell’utilizzo in bike park, la mountain bike non è fatta solo per la discesa ma anche per la salita, oltre che per i tratti lenti e guidati. Ed è in queste situazioni che un mezzo più orientato al gravity, e di conseguenza anche più pesante, rende più faticoso affrontare una salita, ma rende anche più incerti nell’attraversare i sentieri più lenti e tortuosi, proprio a causa di quelle geometrie più gravity che se in discesa servono a stabilizzare maggiormente il mezzo, nei tratti più lenti lo rendono invece meno reattivo e difficile da guidare.

Sono aspetti che se non interpretati correttamente possono indurre il biker a fare scelte sempre più errate, credendo ad esempio che basta alleggerire una mtb da enduro per avere un mezzo veloce in discesa e leggero in salita, per poi ritrovarsi con qualche danno rilevante al primo salto affrontato.

Qual è la soluzione allora? Sicuramente è la scelta del giusto tipo di mountain bike in base ai percorsi che solitamente si affrontano ma anche in base al proprio stile di guida. Cerchiamo, quindi, di darvi una mano con questa classificazione delle varie tipologie di mtb attualmente in voga, sperando che possa essere di aiuto nella vostra scelta futura. Per ciascun segmento non ci limiteremo ad analizzare le caratteristiche generali, ma entreremo anche nel dettaglio della tipologia di componentistica.

Cross Country

Il segmento del cross country (o XC) identifica le piattaforme, hardtail o biammortizzate, senza dubbio più leggere in assoluto, dal momento che in genere questa tipologia di mountain bike viene utilizzata, dal punto di vista agonistico, in gare su tracciati di breve distanza da percorrere più volte, la cui durata complessiva generalmente è sempre al di sotto delle due ore. La ricerca della massima performance, quindi, in un arco di tempo limitato implica un orientamento verso mezzi estremamente leggeri e reattivi.

Escursioni: 100 mm anteriore (e 100 mm posteriore se trattasi di una biammortizzata).

Geometrie: se una volta questa tipologia di mtb era contraddistinta da un angolo di sterzo molto verticale, a favore della massima reattività, negli ultimi anni le cose sono radicalmente cambiate, come già anticipato in apertura. Adesso troviamo, infatti, un angolo sterzo mediamente di 68/69°, molto più stabilizzante alle alte velocità rispetto al passato. L’interasse (ovvero la distanza tra i due assi ruota) si mantiene, invece, ancora abbastanza contenuto grazie ad un carro molto compatto, in alcuni casi anche di 425 mm di lunghezza con ruote da 29″, e ad un reach anch’esso contenuto, questo per conferire al mezzo la massima reattività, che poi è ciò che contraddistingue da sempre una mtb da cross country.

Ruote e gomme: il diametro è quello scontato di 29″ (tranne forse per i telai di taglia più piccola). I cerchi hanno un canale interno tra i 23 e i 25 mm, visto che non devono accogliere gomme di ampia sezione. Parliamo, infatti, generalmente di gomme da 2.2″ di ampiezza e con un battistrada più votato alla scorrevolezza, quindi con tasselli molto bassi al centro e più pronunciati sui lati, in modo da garantire comunque un buon grip in curva. Tornando alle ruote, possono avere anche solo 28 raggi sempre per un discorso di leggerezza e reattività.

Freni: qui basta un impianto a 2 pistoni, con dischi da 160 mm ad entrambe le ruote, optando per un disco da 180 mm solo all’anteriore per i biker di alta statura o comunque con un peso superiore alla media.

Posto guida: un manubrio intorno ai 720/730 mm di larghezza è più che sufficiente a garantire una buona reattività, anche se a discapito della stabilità alle alte velocità. L’attacco manubrio può arrivare anche intorno ai 60 mm di lunghezza, mentre le manopole si preferiscono prive di collare di bloccaggio e di materiale molto leggero, come il silicone o il neoprene. Il reggisella normalmente è di tipo fisso, sebbene per alcuni tracciati particolarmente tecnici diversi agonisti optano per il reggisella telescopico, magari di minima escursione. La sella, ovviamente, non è necessario che sia tra le più comode, considerata la durata trascorsa su di essa.

Granfondo/Marathon

In questo segmento trovano posto generalmente mezzi biammortizzati che in ambito agonistico vengono sfruttati per le granfondo o marathon. Parliamo, quindi, di gare su una lunga distanza, che spesso si articolano anche su più giorni. Se non parliamo di gare, invece, possiamo pensare ad escursioni lunghe anche un’intera giornata, su percorsi mediamente scorrevoli e con notevoli dislivelli. In questi casi serve una piattaforma che garantisca un po’ di comfort in più rispetto ad un mezzo da cross country, seppur mantenendosi ancora vicino all’XC per quanto riguarda le corse ammortizzate e le geometrie.

Escursioni: 120 mm anteriore / dai 100 ai 120 mm posteriore.

Geometrie: troviamo un angolo di sterzo di 68/67°, con un carro leggermente più lungo in modo da mantenere la ruota anteriore a terra più facilmente durante le lunghe salite. Anche il reach è leggermente allungato, ma non troppo, con il risultato di avere un interasse un po’ più lungo da stabilizzare maggiormente il mezzo quando si affrontano le discese, magari quando non si è più tanto lucidi dopo aver superato una lunga salita.

Ruote e gomme: per il diametro ruote vale lo stesso discorso del segmento XC. I cerchi mantengono un canale interno intorno ai 25 mm in modo da accogliere tranquillamente anche gomme da 2.3″ di sezione, in questo caso con un battistrada leggermente più aggressivo, ad esempio con tasselli un po’ più pronunciati anche al centro, anche se comunque di dimensioni ancora contenute. I raggi possono essere 28 o 30, dipende un po’ anche dal peso del biker.

Freni: anche in questo caso non è necessario un impianto frenante a 4 pistoni mentre i dischi possono essere da 180/160 mm.

Posto guida: un manubrio intorno ai 740 mm di larghezza regala più stabilità quando si percorrono lunghe discese mentre un attacco manubrio più corto, diciamo intorno ai 50 mm di lunghezza, consente di recuperare qualcosa in termini di reattività. Anche qui le manopole il più delle volte sono preferite di tipo leggero e prive di collare di bloccaggio. In questo segmento comincia ad avere più senso adottare un reggisella telescopico, preferendo comunque escursioni ridotte. La sella assume un ruolo importante nel percorrere lunghe distanze prevalentemente seduti, per cui è conveniente che sia abbastanza confortevole.

Trail Ride

E’ questo probabilmente il segmento più gettonato per la mountain bike, dove troviamo biker che desiderano semplicemente divertirsi sui sentieri senza obiettivi agonistici o da cronometro. I mezzi qui sono quasi sempre biammortizzati, sebbene sempre più produttori propongono anche front caratterizzate da costruzioni più robuste, geometrie più aggressive e una maggiore escursione rispetto ad una classica front da cross country.

Escursioni: 120/130 mm anteriore e posteriore.

Geometrie: l’angolo di sterzo si apre tra i 67° e i 66° e il reach si allunga leggermente per garantire maggiore stabilità mentre il carro rimane ancora un po’ compatto per garantire la necessaria reattività quando serve.

Ruote e gomme: le ruote sono sempre da 29″, con cerchi tra i 25 e i 30 mm di larghezza interna, in modo da ospitare gomme con sezione fino a 2.4″. Il loro battistrada è ancora più aggressivo, con tasselli ancora più pronunciati e distanziati sopratutto all’anteriore, mentre per la mescola si tende ad adottare specifiche combinazioni di più mescole, utilizzando quella più dura nella parte centrale del battistrada per offrire una migliore accelerazione e frenata, mentre quella più morbida viene distribuita in prossimità dei tasselli laterali, per garantire una maggiore tenuta in curva. Si cominciano, inoltre, ad adottare carcasse meno morbide, che forniscono un maggior supporto in curva nonché una maggiore protezione da forature e tagli.

Freni: comincia ad avere senso utilizzare freni a 4 pistoni se il peso del biker non è dei più leggeri o se la guida è aggressiva. I dischi sono senza dubbio da 180 mm per entrambe le ruote.

Posto guida: il manubrio può arrivare a misurare tra 750 e 760 mm di larghezza per avere ancora più stabilità mentre l’attacco manubrio generalmente rimane sui 50 mm di lunghezza. Le manopole vengono scelte quasi sempre con collare di bloccaggio, generalmente singolo. La dotazione di serie prevede sempre la presenza del reggisella telescopico mentre la sella rimane abbastanza confortevole, ma pur sempre con un occhio al peso.

All Mountain

Qui le biammortizzate la fanno da padrone. Le escursioni crescono, le geometrie sono ancora più aggressive e, ovviamente, salgono anche i pesi a fronte di costruzioni più robuste.

Escursioni: 140/150 mm anteriore e posteriore.

Geometrie: l’angolo di sterzo si mantiene tra i 65° e i 66° ed il reach aumenta ancora per garantire una superiore stabilità in discesa. Il carro non è particolarmente compatto, visto che chi opta per questo segmento è più interessato alla velocità che alla reattività.

Ruote e gomme: le ruote sono preferite sempre da 29″, almeno per le taglie dalla M in poi. Tuttalpiù si può montarne una da 27.5″ al posteriore (dei cui vantaggi ne abbiamo ampiamente parlato qui). Il canale del cerchio non scende mai sotto i 30 mm di larghezza, in modo da poter ospitare gomme anche da 2.5″ di sezione, sebbene si preferisca ancora la più leggera e reattiva sezione da 2.4″. Il disegno del battistrada è particolarmente aggressivo, le mescole sono ancora più morbide e le carcasse diventano un po’ più rigide. I raggi generalmente non sono meno di 32, per garantire una maggiore robustezza.

Freni: si comincia a preferire senza dubbio un impianto a 4 pistoni, ma che possibilmente unisca alla potenza frenante anche la modulabilità. Il disco cresce all’anteriore fino a 203 mm.

Posto guida: il manubrio viene preferito da 770/780 mm di larghezza e l’attacco si accorcia anche a 40 mm di lunghezza. Le manopole sono sempre con collare di bloccaggio. Il reggisella telescopico presenta una maggiore escursione e per la sella si prediligono modelli confortevoli.

Enduro

Superata l’iniziale fase di diffusione di questo segmento, spinta anche dalla nascita di circuiti agonistici internazionali e nazionali, attualmente si assiste ad una richiesta meno marcata rispetto al passato, forse perché in molti si sono resi conto che “il mezzo non fa il biker”. Abbiamo qui, infatti, biammortizzate che si avvicinano sempre di più a mezzi da downhill e che proprio per questo richiedono un’adeguata preparazione tecnica per riuscire a sfruttarne l’intero potenziale.

Escursioni: 160/170 mm anteriore e posteriore.

Geometrie: l’angolo di sterzo ormai si è assestato tra i 64° e i 65°, con un reach particolarmente allungato ed un carro non proprio compatto, il che dà come risultato un interasse ben lungo da fornire la massima stabilità alle alte velocità, anche se a discapito della reattività nel lento, che è molto limitata.

Ruote e gomme: le ruote sono quasi sempre da 29″. Diciamo “quasi” perché chi preferisce avere un mezzo più reattivo per divertirsi in acrobazie tende a scegliere quelle da 27.5″. Le gomme hanno una sezione intorno ai 2.5″, spingendosi in alcuni casi anche a 2.6″, con un battistrada molto aggressivo, mescole particolarmente morbide e carcasse molto rigide.

Freni: qui non può mancare un impianto a 4 pistoni mentre i dischi sono ormai da 203 mm di diametro per entrambe le ruote.

Posto guida: il manubrio ha una larghezza non inferiore a 780 mm e qualcuno sale anche a 800 mm, mentre l’attacco viene scelto il più corto possibile in modo da recuperare qualcosa in termini di reattività. Le manopole anche qui sono con collare di bloccaggio, in alcuni casi anche doppio. Il reggisella telescopico di ampia escursione lo si trova sotto una sella che non è più necessariamente comoda, visto che il più delle volte si preferirà salire con gli impianti di risalita, se presenti, oppure prendersela molto comoda pedalando in salita visti i pesi in gioco.

Freeride / Bike Park

Si potrebbe pensare che questo non sia un segmento molto richiesto, eppure ci si sbaglia visto che sono così tanti i bike park sparsi per il mondo. Qui troviamo mezzi molto prossimi a quelli da downhill, dai quali si differenziano forse per un pizzico di reattività in più.

Escursioni: 180/190 mm anteriore e posteriore.

Geometrie: l’angolo di sterzo non è esageratamente aperto ma si mantiene intorno ai 64°, con un interasse finale che non è estremamente lungo per garantire una buona maneggevolezza quando ci si diverte nelle acrobazie.

Ruote e gomme: le ruote sono quasi sempre da 27.5″ proprio per il motivo detto poc’anzi. Per le gomme vale sostanzialmente lo stesso discorso fatto per le enduro ma con carcasse ancora più rigide.

Freni: vale quanto detto per il segmento enduro.

Posto guida: anche qui il manubrio si mantiene intorno ai 780 mm di larghezza. Il reggisella telescopico è relativamente utile in questo caso, visto che si sale con impianti di risalita e in discesa si tiene la sella abbastanza bassa, a meno che non si affrontino lunghi tratti pedalati.

Downhill

Qui l’obiettivo è uno solo: la massima velocità. E qui la mtb viene progettata esclusivamente per questo obiettivo. Troviamo, quindi, forcelle a doppia piastra e geometrie votate solo alla discesa, sebbene le costruzioni si siano alleggerite con il tempo, considerando il fatto che almeno in ambito agonistico una discesa dura solo qualche minuto e si preferisce quindi un mezzo leggero e scattante anche a discapito della robustezza.

Escursioni: 200 mm anteriore, fino a 216 mm posteriore.

Geometrie: l’angolo di sterzo scende a 63° ma il carro si mantiene relativamente compatto per consentire una sufficiente maneggevolezza.

Ruote e gomme: se inizialmente il formato ruote sembrava essersi assestato al diametro da 27.5″, negli ultimi tempi abbiamo assistito ad una tendenza verso i 29″, diametro che si dimostra senza dubbio superiore nel superamento degli ostacoli. Il battistrada è particolarmente aggressivo con mescole morbidissime e carcasse rigidissime.

Freni: gli impianti a 4 pistoni la fanno da padrone anche in questo segmento, ovviamente con dischi da 203 mm.

Posto guida: il manubrio difficilmente scende sotto gli 800 mm di larghezza. Qui ovviamente il reggisella telescopico non serve perché la sella viene mantenuta sempre in basso (e non viene usata quasi mai).