Quando si parla dei nomi che hanno fatto la storia della mountain bike non si può fare a meno di parlare anche di Thomas Ritchey, prima atleta professionista e poi tra i primi costruttori di telai da mountain bike. Tra questi il modello Ultra risale al lontano 1988, una front che ora viene riproposta ma con geometrie più moderne incentrate al massimo divertimento sui sentieri.
La Ultra viene proposta nel solo telaio, un telaio compatibile con ruote da 29″ o 27.5+, dotato di standard Boost e ottimizzato per forcelle da 120 mm di corsa.
Il telaio, realizzato con tubazioni in acciaio Ritchey Logic, presenta all’apparenza un disegno semplice, ma osservato più da vicino lascia notare alcune soluzioni ricercate, come la leggera piegatura della parte alta del tubo obliquo per evitare interferenze con la testa della forcella.
Si nota anche la particolare lavorazione del punto di giunzione dei foderi alti con quelli bassi. Foderi che presentano, inoltre, una leggera ovalizzazione per consentire l’adozione di coperture di maggiore sezione.
Cavi e guaine sono instradati esternamente al telaio, ad eccezione del cavo di attuazione del reggisella telescopico, per il quale è stato previsto il passaggio interno al piantone.
L’esemplare da noi avuto in test adotta una forcella RockShox Reba RL da 120 mm di corsa, con possibilità di regolare l’estensione mediante il registro posto sotto il fodero destro e la compressione agendo sulla leva posizionata sopra lo stelo destro, che consente di arrivare fino al bloccaggio della forcella.
Ruote e gomme sono a marchio Ritchey e non poteva essere altrimenti. Le ruote sono le WCS Trail 40, aventi un cerchio in alluminio tubeless ready con canale interno da 35 mm di larghezza, 28 raggi DT Swiss a doppio spessore con attacco J-bend e mozzi di tipo Boost.
Le gomme sono le Ritchey Z-Max Evolution WCS da 27.5 x 2.8″ e tubeless ready, quindi convertibili in tubeless vista la predisposizione dei cerchi.
La trasmissione è interamente a marchio SRAM. Troviamo infatti una GX Eagle a 12 velocità, con corona da 30T abbinata ad una cassetta pignoni 10-50T.
Anche il sistema frenante è a marchio SRAM, con i Guide RS e dischi da 160 mm ad entrambe le ruote.
Il posto guida è interamente realizzato da Ritchey. Abbiamo infatti un manubrio WCS Trail da 780 mm di larghezza, attacco WCS Trail da 70 mm di lunghezza, manopole Comp Trail Grips, sella WCS Trail e reggisella telescopico WCS Kite da 125 mm di escursione.
Specifiche
| Telaio: | acciaio Ritchey Logic |
| Escursione ant.: | 120 mm |
| Forcella: | RockShox Reba RL |
| Comando cambio: | SRAM GX Eagle, 12v |
| Cambio: | SRAM GX Eagle |
| Guarnitura/Movimento centrale: | SRAM GX Eagle DUB, 30T / BSA |
| Cassetta pignoni: | SRAM XG-1295 Eagle, 10-50T 12v |
| Catena: | SRAM GX Eagle |
| Freni: | SRAM Guide RS, 160/160 mm |
| Ruote: | Ritchey WCS Trail 40 – 35c – 28 raggi 2/1.8/2 mm J-Bend – 15×110 mm/12×148 mm |
| Coperture: | Ritchey Z-Max Evolution WCS, 27.5 x 2.8″ |
| Manubrio: | Ritchey WCS Trail, 780 mm larghezza, 15 mm rialzo |
| Manopole: | Ritchey Comp Trail |
| Attacco manubrio: | Ritchey WCS Trail, 70 mm lunghezza |
| Serie sterzo: | Ritchey Comp Logic, integrata |
| Reggisella: | Ritchey WCS Kite, 125 mm escursione |
| Sella: | Ritchey WCS Trail |
| Peso: | 12,7 kg (taglia L, senza pedali) |
| PREZZO: | € 949,00 (solo telaio) |
Geometrie
| Taglie disponibili: | S-M-L-XL |
| Angolo sterzo: | 68,5° |
| Angolo piantone: | 73,5° |
| Piantone: | 390-432-475-515 mm |
| Orizzontale virtuale: | 591-606-628-644 mm |
| Tubo sterzo: | 100-105-110-120 mm |
| Carro posteriore: | 439 mm |
| Reach: | 417-430-445-460 mm |
| Stack: | 606-613-617-627 mm |
| Standover: | 742-771-799-827 mm |
| Interasse: | 1128-1138-1155-1174 mm |
Info: eu.ritcheylogic.com
In sella
Gli spazi in sella sono generosi. Abbiamo trovato eccellente la seduta ma un po’ troppo lungo per i nostri gusti l’attacco manubrio visto anche l’importante valore di interasse. Avremmo apprezzato, inoltre, la presenza di un batticatena.
Per regolare il SAG della forcella si può sfruttare l’etichetta adesiva posta sul fodero sinistro, dove sono indicati i valori di pressione consigliati in funzione del peso del biker. Abbiamo utilizzato questi valori come base di partenza, trovandoci bene fin dalle prime uscite e affinandoli poi in quelle successive. Anche la regolazione della pressione delle gomme richiede un po’ di accortezza, visti i notevoli volumi di aria in gioco, in modo da evitare sia un’eccessiva resistenza al rotolamento, se la pressione è troppo bassa, che un eccessivo rimbalzo, se viceversa troppo alta.
In pianura
La peculiare elasticità dell’acciaio e l’elevata qualità costruttiva del telaio rendono la Ultra esaltante in fase di spinta sui pedali, con quel comfort in più sulle piccole asperità che solo l’acciaio è in grado di regalare.
Certo le gomme sono fin troppo generose in volume secondo me e si guadagnerebbe ancora di più montandone di più strette insieme a cerchi anch’essi di ampiezza ridotta. Sarebbe più facile rilanciare l’andatura del mezzo senza pagare in termini di scorrevolezza. Sui fondi più smossi invece è proprio questa caratteristica che consente alla bici di mordere il terreno anche se reso viscido dalla pioggia.
In curva
L’aderenza offerta dalla generosa gommatura è di livello tale da richiedere un minimo di adattamento iniziale per lasciarsi andare oltre quelli che erroneamente si ritenevano fossero i limiti nell’affrontare le curve più veloci, visto che di solito con una front ci si aspetta un’aderenza inferiore.
Nei tratti più lenti e guidati la Ultra si avvale di un angolo di sterzo più votato alla reattività che alla stabilità nel veloce, caratteristica che riesce a mitigare gli effetti dell’interasse rilevante. Si guadagnerebbe ancora qualcosa in più montando un attacco manubrio più corto. In questo contesto, infine, la possibilità di abbassare leggermente la sella all’occorrenza agevola la guidabilità nei tornanti e nelle sezioni più tecniche.
In salita
La Ultra si arrampica di buon passo, sebbene non al livello di una classica 29er vista l’elevata sezione delle gomme. Tuttavia se ci si trova in crisi con l’aderenza sono proprio le gomme di ampia sezione che riescono a fare la differenza pur non essendo dotate di un battistrada particolarmente aggressivo, regalando anche un po’ di morbidezza in più sui fondi maggiormente dissestati.
Anche in questo contesto, inoltre, entra in gioco il materiale costruttivo del telaio. La Ultra, infatti, non stanca il biker costretto in sella per lungo tempo, grazie alla morbidezza del carro ed alla generosa gommatura.
In discesa
Pur non avendo un angolo di sterzo particolarmente aperto, al crescere delle velocità la Ultra sfrutta il suo rilevante interasse per mantenere un’elevata stabilità che regala livelli elevati di sicurezza al punto da arrivare a stupire piacevolmente.
Grazie, inoltre, al generoso volume delle coperture e al materiale costruttivo del telaio, anche sui fondi maggiormente dissestati la risposta morbida del carro non fa avvertire molto la mancanza di una sospensione posteriore. Questo chiaramente restando sempre entro i limiti del formato specifico. Come unico appunto, avremmo preferito avere solo per l’anteriore un disco di diametro maggiore.
Conclusioni
Forte di una progettazione e di una costruzione di elevato livello qualitativo, la Ultra si propone per un approccio trail ride più semplificato rispetto ad una full ma nel contempo ancora divertente ed aggressivo da guidare, potendo contare inoltre sulla sicurezza data da geometrie e costruzioni moderne.
