Il Codice della Strada, strumento formale per stabilire regole di interazione fra gli utilizzatori delle rotabili, sta per subire l’ennesimo lifting e in questo caso molte novità sembrano andare incontro ad una nuova idea di circolazione stradale, almeno per quanto riguarda alcune categorie.
Ovviamente, in considerazione della procedura di introduzione e modifica delle normative nel panorama legislativo italiano trarre conclusioni da ipotesi senza attendere la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della norma e degli eventuali decreti attuativi comporta una certa dose di rischio. A ciò si aggiunga che alcune proposte di modifica prevedono che la modalità di applicazione venga in qualche modo regolata dalle amministrazioni locali.
Tuttavia possiamo considerare i due aspetti principali già in discussione che riguardano l’utenza su due ruote non motorizzata come novità non assolute, poiché sono già presenti nel codice di condotta stradale di altri paesi che li hanno adottati con successo. Ci riferiamo allo strumento della “casa avanzata” che garantisce uno spazio di arresto separato dagli altri veicoli nei crocevia ad alta intensità di traffico. Abbiamo proposto questo strumento nel “Manuale di sopravvivenza per biker”, curato da Luca P. Libanora, coordinatore della commissione della Psicologia del Traffico di PDS, che si occupa di divulgazione dei temi della sicurezza. Se consideriamo pertanto positiva questa novità, che va nella direzione di assicurare maggiori livelli di sicurezza ad un’utenza che sta aumentando progressivamente i suoi numeri (e in mancanza di sostanziali modifiche strutturali rischierebbe di aumentare paradossalmente i suoi livelli di rischio), va tuttavia rilevato che lo strumento della “casa avanzata” ha ottime possibilità di funzionare a due condizioni. La prima è quella di garantire importanti modifiche strutturali, pertanto separare con spartitraffico e segnaletica specifica lo spazio di arresto dei ciclisti dagli altri veicoli, in mancanza dei quali – in considerazione che tali spazi risultano avanzati – aumenterebbero le condizioni di pericolo o consentirebbero di essere invasi da altri veicoli. La seconda è relativa al tema su cui PDS si impegna, vale a dire la considerazione di aspetti culturali e sociali che se minimizzati renderebbero inutile qualsiasi intervento legislativo e strutturale e, in qualche caso, aumenterebbero ulteriormente i rischi.
Le ricerche che integrano più fattori (degli spazi fisici, normativi, del comportamento umano individuale e sociale) dimostrano infatti che la casistica degli incidenti diminuisce in presenza di strutture dedicate (come ad esempio piste ciclabili) ma a condizione che siano modificate contemporaneamente le norme informali che regolano la convivenza fra utenti diversi. In caso contrario, la creazione e modifica di strutture fisiche e norme formali senza considerare aspetti sociali, le condizioni di rischio aumentano.
Nel nostro territorio ciò sembra andare in questa ultima direzione, come dimostra la valutazione diametralmente opposta della prospettiva di dover convivere con le nuove norme, se saranno approvate, da parte di categorie differenti di utilizzatori. La commissione Psicologia del Traffico di PDS svolge infatti un costante monitoraggio delle conversazioni nei più frequentati social network per captare le valutazioni e gli atteggiamenti degli utenti per favorire l’interpretazione dei dati numerici disponibili.
L’altro aspetto riguarda la possibilità di procedere contromano nei tratti di strada in cui la velocità massima consentita è 30km/h, secondo la discrezionalità delle amministrazioni locali che dovranno accertare se esistono le condizioni per applicare la norma. Anche questo strumento è già applicato in altri paesi e ce ne siamo occupati fra le righe del Manuale di sopravvivenza per biker, evidenziando molte perplessità. Oltre agli argomenti già discussi sopra e il fatto che ogni sindaco potrà fare valutazioni diverse e non necessariamente accurate per definire le condizioni di applicazione, abbiamo già dimostrato (ed è uno degli aspetti più trattati durante i nostri incontri formativi) come la disconferma delle aspettative di un attore sociale (come un automobilista) lo renda praticamente cieco per un tempo indefinito a stimoli che non possiedono le caratteristiche di quelli attesi.
Il sistema cognitivo umano crea delle anticipazioni (“aspettative”) con lo scopo di rendere maggiormente definibile l’ambiente, progettare i corsi d’azione e anticipare eventuali pericoli. Se gli stimoli non sono coerenti con le aspettative, il sistema cognitivo non modifica le aspettative ma gli stimoli, a partire dalle percezioni di base che si affidano a canali sensoriali come vista e udito. Ciò si aggiunge a valutazioni e comportamenti gregari: tendiamo a considerare prevalente il comportamento del gruppo sociale a cui afferiamo e non prendere in considerazione le alternative o considerarle meno frequenti.
In altre parole procedendo in una strada dove la maggior parte degli utilizzatori condivide un comportamento (direzione) un utilizzatore che procede in senso contrario disconferma le aspettative prodotte dal sistema cognitivo e lo stimolo rischierà di non essere percepito (“attentional blink” – cecità attentiva) o essere percepito in ritardo con conseguente aumento del tempo di reazione per evitare un impatto, soprattutto in condizioni di forte traffico per cui possediamo risorse attentive insufficienti (nonostante abbiamo l’impressione del contrario).
Durante le attività formative consigliamo infatti i partecipanti una strategia trasversale basata sulla possibilità di fornire conferme alle previsioni degli altri utilizzatori, per diminuire il rischio che bias cognitivi, che non possono essere evitati da alcuna norma, i quali finiscono inevitabilmente per impattare sull’utente più debole.
