Come scegliere la ruota giusta




Se è ormai risaputo che cambiare le gomme rappresenta l’upgrade più economico per migliorare in maniera sostanziale il rendimento del proprio mezzo, è pur vero che spesso il cambio delle ruote può rappresentare un salto di qualità determinante, visto che è sempre meglio avere una mountain bike più economica ma con ruote di ottimo livello, piuttosto che avere ruote economiche sotto una bici di alta gamma. Tuttavia un upgrade del genere ha sempre dei costi abbastanza elevati, per questo motivo è opportuno che venga affrontato con le idee ben chiare.

Quando è davvero necessario sostituire le ruote

Al di là di un semplice desiderio di acquistare, potendoselo permettere, un set di ruote più leggero e performante di quello attualmente in uso, potrebbe essere necessario sostituire le ruote con un nuovo paio nel momento in cui quelle in uso presentino i classici segni di un lungo e frequente utilizzo. Segni che possono essere evidenziati da un cerchio che presenta ammaccature o deformazioni causate da impatti violenti e che non possono essere ormai riparate oppure generate da montaggi originali non eseguiti a regola d’arte, ad esempio con raggi poco tensionati.

Anche i mozzi possono evidenziare segni di usura, che possono essere rilevati scuotendo lateralmente la ruota da ferma per scoprire eventuali giochi, mentre per verificare l’effettiva usura dei cuscinetti è sempre conveniente smontare la ruota e far girare il perno, in modo da verificare eventuali strani rumori nelle sfere dei cuscinetti che non fanno scorrere bene la ruota. E’ chiaro che in questi casi il problema può essere risolto, nel caso di mozzi Shimano con coni e sfere, smontando, ingrassando e regolando i ruotismi, oppure nel caso dei classici cuscinetti sigillati, sostituendo il cuscinetto usurato con uno nuovo, tuttavia se si ha a che fare con una ruota che accusa già qualche problema al cerchio allora è venuto il momento di valutarne la sostituzione.

Misure del cerchio

Il mercato delle ruote ha subito negli ultimi tempi un vero e proprio stravolgimento in termini di diametro del cerchio. Da quello che fino a qualche anno fa era l’unico diametro esistente, ovvero il 26″, si è passati al 29″ per poi vedere quasi subito la nascita del 27.5″ e, più recentemente, il cosiddetto formato Plus, ovvero 27.5+ o 27+, che si è poi esteso sia al 26″ con il 26+ che al 29″, con il 29+. Qualche produttore, come ad esempio Foes, adotta addirittura un mix dei due formati più in voga, avendo realizzato per la Mixer un telaio che adotta all’anteriore una ruota da 29″ ed al posteriore una da 27.5″. Fatta questa dovuta premessa, è sempre bene attenersi al diametro in uso sul proprio mezzo, evitando di sperimentare soluzioni diverse, che comunque non sempre risultano fattibili come invece potrebbe sembrare.

Ciò che invece potrebbe contribuire a migliorare il rendimento del mezzo è quello di adottare un cerchio con canale di larghezza adeguata alla sezione della gomma che si monta. Se si è soliti, ad esempio, utilizzare un copertone da 2.3″ di sezione su un cerchio con canale da 21 mm di larghezza interna, passando ad un cerchio con canale di almeno 25 mm le cose cambiano radicalmente in meglio, dal momento che una gomma di ampia sezione montata su un cerchio più stretto subisce una notevole strozzatura in corrispondenza dei fianchi che determina una riduzione dell’effettiva impronta a terra ma anche una diminuzione della precisione di guida visto che la gomma tende maggiormente a “spanciare” nei cambi di direzione.

Cerchio in alluminio o carbonio?

Come per i telai, ormai da diversi anni i produttori di ruote si cimentano con successo nella realizzazione di cerchi in fibra di carbonio, con evidenti ottimi risultati in termini di leggerezza. Qui però entra molto in gioco la qualità sia della progettazione che della costruzione, che può fare la differenza in caso di impatto violento del bordo di ritenzione del tallone della copertura. Per questo motivo, se non si ha la possibilità economica di scegliere tra i marchi che hanno maggiore esperienza nella realizzazione di ruote in carbonio allora sarà meglio optare per l’alluminio.

Ruote leggere ma fino a che punto?

Spesso l’obiettivo della sostituzione delle ruote è quello di avere un set più leggero, dal momento che è sulle masse in rotazione che poi si nota maggiormente la riduzione di peso. Il più delle volte, però, e non sempre a torto, si è portati a pensare che leggerezza equivalga anche a delicatezza e questo lo sa bene chi pratica regolarmente freeride, che preferisce avere ruote della massima resistenza, così come chi pratica downhill preferisce ruote un po’ più leggere che favoriscano nei rilanci in gara, o chi pratica enduro/all mountain/trailride, che cerca il miglior compromesso tra leggerezza e robustezza, e chi infine pratica XC, per il quale conta avere a disposizione una ruota leggera ma pur sempre affidabile. E’ importante, quindi, focalizzare bene su quale sarà l’effettivo uso della bici che monterà il nuovo set di ruote.

Cerchi standard o tubeless?

Quasi tutti i cerchi standard possono essere convertiti in tubeless, anche se la soluzione migliore resta quella di avere a disposizione un cerchio tubeless o almeno di tipo tubeless ready (nel primo caso privo di forature interne per i raggi e nel secondo caso che necessita del montaggio di un flap per sigillare l’interno del cerchio). Entrambi questi tipi di cerchi sono, infatti, dotati di profilo progettato in maniera specifica per l’accoppiamento con gomme tubeless o tubeless ready.

Cerchi per copertoni o tubolari?

In questo articolo abbiamo parlato dei tubolari, descrivendone vantaggi e svantaggi. Sono senza dubbio impiegabili con successo in ambito XC agonistico ma richiedono chiaramente un cerchio dedicato a tale scopo, per questo motivo sarà il caso di valutare anche questa scelta all’atto dell’acquisto.

Misure dei mozzi

Negli ultimi anni anche le misure dei mozzi sono cambiate drasticamente. Se anni fa si era abituati al classico sgancio rapido, con battuta da 100 mm e diametro 9 mm all’anteriore e battuta da 135 mm e diametro 10 mm al posteriore, gli assi si sono poi evoluti, nella ricerca di una maggiore rigidezza torsionale, con l’adozione del perno passante, divenuto ben presto lo standard nelle misure da 100 x 15 mm anteriore e 142 x 12 mm posteriore, anche se recentemente sta salendo sempre più alla ribalta il nuovo standard Boost, con misure da 110 x 15 mm anteriore e 148 x 12 mm posteriore. E’ opportuno, quindi, fare attenzione nello scegliere la tipologia di mozzo in funzione al tipo di forcella e ai forcellini del telaio in uso, anche se è possibile trovare in commercio diversi adattatori in grado di trasformare mozzi per perno passante (non di tipo Boost) in un utilizzo con sgancio rapido.

Da non dimenticare, poi, anche il tipo di attacco disco, se di tipo 6 fori o CenterLock, quest’ultimo maggiormente utilizzato da Shimano. Non ultimo da prendere in considerazione, anche il corpetto ruota libera dove si installa la cassetta pignoni, visto il recente avvento delle trasmissioni SRAM 11x e 12x che richiedono uno specifico corpetto.

Raggi e nipples

Se per i nipples ci si può limitare a dire che solitamente prevale la scelta in alluminio a favore della leggerezza mentre si opta per l’ottone per un utilizzo dall’enduro al downhill, laddove si predilige una maggiore robustezza, per i raggi il discorso diventa più ampio.

Per questi ultimi, solitamente in acciaio inox, è importante prendere in considerazione il numero in funzione della destinazione d’uso, visto che a parità di costruzione un numero maggiore di raggi determina una maggiore rigidità strutturale. E’ importante anche il diametro degli stessi raggi, che solo se sovradimensionato può giustificare una riduzione del numero degli stessi raggi. Generalmente la sezione più diffusa per un raggio è quella di 2 mm ma spesso si trovano anche raggi a spessore differenziato, ad esempio da 1,8 mm al centro e da 2 mm alle estremità. Valori inferiori per la sezione tendono a determinare una riduzione della robustezza generale della ruota oltre che una sua maggiore risposta elastica, a discapito quindi della precisione di guida. Di particolare importanza risulta anche il valore di tensionamento dei raggi in fase di installazione, che negli ultimi anni è aumentato grazie all’evoluzione dei materiali. Fondamentale, infine, anche come avviene l’incrocio dei raggi tra di loro. Maggiore è il numero di incroci per ciascun raggio e maggiore sarà la loro lunghezza e, quindi, il peso finale, ma ne guadagnerà anche la robustezza della ruota. Solitamente il montaggio avviene “in seconda” (i raggi si incrociano due volte), ma per alcuni modelli di ruote destinati ad utilizzi più gravity è realizzato “in terza” (si incrociano tre volte).

Conclusioni

A conclusione di questa analisi è opportuno riflettere sul fatto che la ruota migliore è sempre quella che più si addice al proprio stile di guida, indipendentemente dalla leggerezza che si possa desiderare, cercando sempre di tenere maggiormente in considerazione, in presenza di dubbi, i marchi con maggiore esperienza alle spalle e che garantiscono anche un facile reperimento dei ricambi quando necessario.

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